DISPENSA DO EMPREGADO: CONVENÇÃO COLETIVA 2026 Transporte Rodoviário de Cargas - SETCARSO

Considerando que normalmente em MAIO/2026 celebraremos a nossa CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO, junto aos Sindicatos dos Empregados, torna-se importante alertarmos V. Sª quanto à CAUTELA QUE SE DEVE TOMAR NO QUE DIZ RESPEITO À DISPENSA DO EMPREGADO.

A Lei nº 7238/84, em seu artigo 9º, dispõe:

"O empregado dispensado sem justa causa, no período de 30 dias que antecedem a data de sua correção salarial, terá direito à INDENIZAÇÃO ADICIONAL, equivalente a UM SALÁRIO MENSAL, seja ele optante ou não pelo FGTS."

Como consectário do artigo em questão, as dispensas nos 30 dias antecedentes (a partir de 01 de abril), ensejarão no direito do trabalhador de receber mais um salário corrigido.

Um ponto a ressaltar diz respeito ao AVISO PRÉVIO. Este (ainda que indenizado) deve ser considerado para esta finalidade, de acordo com o mandamento do artigo 487, parágrafo 1º da C.L.T.

Desta forma, caso eventualmente ocorra a dispensa de colaboradores durante esse período, deverá ser observada a projeção do aviso prévio, com seus acréscimos de 3 (três) dias por ano de serviço, previsto na Lei nº 12.506/11, para todos os efeitos legais, inclusive no que se refere a indenização prevista no artigo 9º, da Lei 7238/84.

Entretanto, se a projeção do aviso prévio já alcança o dia 01 DE MAIO em diante, NÃO É DEVIDA À MULTA, mas apenas a COMPLEMENTAÇÃO DAS PARCELAS em Rescisão Complementar.

Fonte: Assessoria Jurídica de SETCARSO

A reforma tributária começa a valer de forma gradual a partir deste ano. Desde 1º de janeiro, a maioria das empresas passou a emitir notas fiscais com a indicação dos novos impostos, a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).

A CBS substitui o PIS, a Cofins e o IPI, que são tributos federais. Já o IBS vai substituir o ICMS, dos estados, e o ISS, dos municípios.

Neste primeiro momento, o novo sistema funciona em fase de testes. As informações fiscais são registradas, mas ainda não há cobrança efetiva dos novos tributos.

O deputado Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), relator da proposta que resultou na Emenda Constitucional 132, afirma que a reforma traz simplificação e mais transparência ao sistema tributário.

“Essa reforma vai impactar profundamente o país, porque traz a simplificação tributária, elimina a cumulatividade e aumenta a transparência. Hoje, o cidadão não sabe quanto paga de imposto”, afirmou.

A cobrança efetiva da CBS e do Imposto Seletivo – que incide sobre produtos prejudiciais à saúde e ao meio ambiente – começa em 2027.

Já o IBS entra em fase de transição a partir de 2029, com a extinção total do ICMS e do ISS prevista para 2033.

O deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), relator do grupo de trabalho da reforma tributária na Câmara, destacou que a medida foi regulamentada pela Lei Complementar 214/25, aprovada no ano passado.

“Estamos criando um novo sistema tributário que ajuda na reindustrialização do país e acaba com a guerra fiscal entre os estados, que prejudicou a sociedade brasileira”, disse.

Outra etapa da reforma foi relatada pelo deputado Mauro Benevides Filho (PDT-CE). O texto, aprovado pela Câmara e pelo Senado, ainda aguarda sanção presidencial.

Para Benevides, os efeitos completos da reforma, previstos para 2033, devem reduzir custos e gerar empregos.

“Isso vai significar uma diminuição do custo de produção e também um aumento do emprego na economia brasileira”, afirmou.

Entre as novidades da reforma, está o cashback tributário, que prevê a devolução de parte dos impostos a famílias de baixa renda inscritas no Cadastro Único para Programas Sociais (CadÚnico), com renda mensal de até meio salário mínimo por pessoa.

Além disso, os produtos da cesta básica terão alíquota zero dos tributos sobre consumo.

Durante a tramitação da reforma, o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), destacou o trabalho conjunto do Legislativo e do Executivo para construir um modelo com menos burocracia, mais agilidade e menor custo para o cidadão contribuinte.

Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

Ministro Nunes Marques, do STF, prorrogou para até 31/1/26 o prazo relacionado à exigência de aprovação da distribuição de lucros e dividendos prevista na lei 15.270/25, para garantir a isenção de tributação sobre o exercício de 2025, ao considerar que a regra impôs um cronograma praticamente inexequível.

A decisão será submetida a referendo pelos demais ministros da Corte em sessão virtual marcada para o período de 13/2 a 24/2/26.

As ações foram propostas pela CNC – Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo e pela CNI – Confederação Nacional da Indústria.

As entidades questionaram trechos da lei 15.270/25 que condicionam a isenção do IR sobre lucros e dividendos apurados no ano de 2025 à aprovação da distribuição até 31/12/25.

Ao analisar o caso, o relator, ministro Nunes Marques, destacou que a exigência antecipa significativamente procedimentos normalmente previstos na legislação societária.

Segundo o ministro, pela lei 6.404/76 e pela lei 10.406/02, deliberações sobre balanço, resultado econômico, destinação de lucros e distribuição de dividendos costumam ocorrer nos quatro primeiros meses após o encerramento do exercício social, e não antes do seu término.

O relator também registrou que a lei foi publicada em 26/11/25 e que a combinação entre a novidade legislativa e o prazo curto inviabilizaria o cumprimento regular das formalidades.

No caso das sociedades anônimas, observou ainda a necessidade de publicação e disponibilização prévia das demonstrações financeiras e o respeito a prazos mínimos de convocação de assembleias, o que, na avaliação do ministro, reforça a dificuldade de atender à regra em pouco mais de um mês.

Para Nunes Marques, a exigência poderia induzir apurações apressadas e inseguras, com reflexos negativos para contribuintes e para a própria administração tributária.

Ao prorrogar o prazo, apontou risco de insegurança jurídica e de impactos mais amplos na economia, como aumento de litígios, dificuldades de gestão fiscal e elevação de custos de conformidade, justificando a extensão para preservar previsibilidade e confiança nas relações tributárias até o julgamento definitivo das ações.

Na mesma decisão, o ministro negou pedido formulado na ADIn 7.917, apresentada pela OAB – Ordem dos Advogados do Brasil.

A entidade buscava a exclusão das micro e pequenas empresas optantes pelo Simples Nacional, com destaque para escritórios de advocacia, das novas regras de tributação.

Para o relator, nesse ponto, não ficaram demonstrados, neste momento, os requisitos necessários para a concessão da medida cautelar.

Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

Um ato conjunto da Receita Federal e do Comitê Gestor do IBS estabeleceu quais serão os documentos fiscais aceitos para declaração do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS). A norma esclarece ainda que não haverá penalidade para a ausência de declaração até o primeiro dia do quarto mês da publicação do regulamento do CBS e do IBS, que ainda não tem data para acontecer.

A partir de janeiro de 2026, entra em vigor a fase de testes da reforma tributária. Ainda havia muitas dúvidas a respeito dos documentos que serão exigidos pelas autoridades fiscais e, segundo especialistas, essa norma esclarece alguns pontos controversos. O Ato Conjunto RFB/CGIBS nº 1, de 22 de dezembro de 2025, estabelece que serão aceitos os documentos fiscais já emitidos normalmente pelas empresas para fins de declaração dos tributos, como a nota fiscal eletrônica, a nota fiscal de serviços eletrônica e a declaração de conteúdo eletrônica, por exemplo.

Até então, 291 dos 5.571 municípios brasileiros ainda não tinham aderido e se adequado ao sistema da Nota Fiscal de Serviços Eletrônica (NFS-e) padrão nacional. A adesão é obrigatória desde a Lei Complementar nº 214, de 2025, que regulamenta a reforma. Prefeituras que não aderirem até 1º de janeiro de 2026 correm o risco de terem as transferências voluntárias de recursos suspensas, como emendas parlamentares, em pleno ano eleitoral.

Outros documentos serão exigidos no futuro, mas eles só serão instituídos por meio de regulamentos que ainda não foram editados. São eles a nota fiscal de água e saneamento eletrônica, a declaração de regimes específicos, a nota fiscal eletrônica de alienação de bens imóveis e a nota fiscal eletrônica do gás.

Segundo Douglas Campanini, sócio-diretor da Athros Auditoria e Consultoria, o esclarecimento mais importante foi de que não vai haver penalidades pela falta de declaração dos tributos até o quarto mês subsequente ao da publicação dos regulamentos do CBS e do IBS, que ainda não foram publicados. Dessa forma, mesmo que as empresas não consigam cumprir essa obrigação acessória a partir de 1º de janeiro, ainda não vai haver consequências até esse marco temporal, que ainda não foi definido.

Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

Através do Decreto n. 70.292 de 26/12/25 publicado no DOE em 29/12/25 o Governador do Estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas, prorrogou a opção da utilização do crédito outorgado (presumido) de 20% do valor do imposto devido na prestação de serviço de transporte intermunicipal e interestadual iniciado no Estado de São Paulo com base no convênio ICMS nº 106/96 até 31/12/2026. Esse decreto que tem vigência a partir do dia 01/01/2026 é fruto de intensas tratativas com o governo do Estado e a Secretaria da Fazenda com a Fetcesp durante o ano de 2025. A Fetcesp ainda tem o compromisso de continuar tratando da manutenção da opção desse crédito outorgado/ presumido até o fim do ICMS sempre a favor das empresas do TRC paulista que inclusive muitas operam em todo território nacional. Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

Empresas que tiveram uma conduta considerada negligente em casos de acidente de trabalho foram condenadas pela Justiça a ressarcir o Instituto Nacional de Seguro Social (INSS) pelos gastos relativos a benefícios, auxílios e pensões.
As ações são movidas pela Advocacia-Geral da União (AGU). O órgão divulgou duas decisões recentes, de novembro de 2025. Ainda cabe recurso.
Os processos são ajuizados com base na lei sobre os Planos de Benefícios da Previdência Social (8.213/1991). A norma permite ao INSS entrar com ação regressiva contra os responsáveis nos casos de negligência quanto às normas padrão de segurança e higiene do trabalho.
Em um dos casos, a Suzano Papel e Celulose terá que restituir valores de pensão por morte já pagos pelo INSS e as parcelas ainda a serem feitas a familiares de um funcionário que atuava como agente florestal e morreu combatendo um incêndio em uma fazenda da empresa, em 2013.
Até o ajuizamento da ação, em 2018, os valores somavam cerca de R$ 135 mil, referentes a pagamentos feitos a partir de dezembro de 2013.
O entendimento do juiz Georgiano Rodrigues Magalhães Neto, da 1ª Vara Federal Cível e Criminal de Imperatriz (MA), foi de que houve negligência da Suzano e da Emflors Empreendimentos Florestais, que prestava serviços de implantação e manutenção de florestas de eucalipto para a Suzano.
Conforme o magistrado, a ação regressiva, proposta pela União, tem natureza ressarcitória e busca recompor o patrimônio público quando o dano que leva ao benefício decorre de negligência do empregador sobre as normas de saúde e segurança do trabalho.
“Não se trata de mecanismo de financiamento da Seguridade Social, mas de responsabilização por ato ilícito segundo o qual o pagamento das prestações por acidente do trabalho não exclui a responsabilidade civil da empresa ou de outrem”, disse.
Segundo o juiz, informações relatadas pela Superintendência Regional do Trabalho e Emprego no Maranhão apontam para falhas de gestão e prevenção das empresas. “A ausência de emprego oportuno dos caminhões-pipa, inexistência de rota de fuga previamente definida, falta de proteção respiratória minimamente adequada para atravessar bolsões de fumaça densa, além de planejamento insuficiente para operação em declive – foram determinantes para o desfecho fatal”, afirmou.
Na ocasião, três trabalhadores morreram no combate a um incêndio em uma área da Suzano em Cidelândia (MA).
De acordo com dados do processo, a equipe de 13 brigadistas de ambas as empresas fazia a abertura de um aceiro em área de mata com declives, quando houve uma súbita propagação do fogo. Do grupo, três ficaram para trás e foram cercados pelo incêndio. “Assim, a fumaça que o fogo gerava asfixiou os três empregados acidentados, provocando o desmaio deles e, seguidamente, foram queimados pelo fogo que avançava pela fazenda”, diz relatório do acidente de trabalho.
Em outro processo, a empresa Juruá Estaleiros e Navegação terá que ressarcir o INSS pelos gastos com pensão por morte de um trabalhador e auxílio-doença por acidente de trabalho de outro.
O caso refere-se a uma explosão durante um serviço de corte de chapa com maçarico no convés de uma balsa tanque ancorada no porto do Estaleiro Juruá, no Rio Negro, na região de Cacau Pirera (AM). O local do acidente era fechado e sem ventilação e não tinha monitoramento de gases, o que levou à explosão.
Decisão da 1ª Vara Federal Cível da do Amazonas entendeu que o incidente foi uma “manifestação capital” de falha de gestão. Segundo a determinação, ficou comprovado a existência de uma “condição insegura sistêmica, patrocinada pela falha crônica de gerenciamento de riscos”, envolvendo, entre outros pontos, falta de comunicação e de análise de risco para o serviço.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

A Receita Federal do Brasil divulgou orientações aos contribuintes sobre as alterações na legislação do Imposto de Renda, relativas às providências que deverão ser adotadas a partir de janeiro de 2026. As mudanças incluem a aplicação da isenção do IR para rendimentos mensais de até R$ 5 mil e a instituição da cobrança de imposto mínimo para contribuintes de alta renda, com ganhos acima de R$ 50 mil por mês ou R$ 600 mil anuais, inclusive sobre a distribuição de lucros e dividendos.
A Receita Federal também destacou orientação importante às empresas quanto à obrigatoriedade da retenção do Imposto de Renda, já a partir de janeiro de 2026, à alíquota de 10% sobre o pagamento de dividendos à pessoa física, quando o valor ultrapassar R$ 50 mil mensais.
Não haverá retenção do imposto sobre lucros ou dividendos referentes a resultados apurados até o ano-calendário de 2025, desde que a distribuição tenha sido aprovada até 31 de dezembro de 2025. A Receita esclarece que, para esse fim, a empresa deverá elaborar um balanço intermediário ou balancete de verificação referente ao período de janeiro a novembro de 2025. Com base nesse demonstrativo, a distribuição dos lucros deverá ser aprovada até 31 de dezembro de 2025, de modo a atender ao requisito temporal previsto na legislação.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nesta em 19 de janeiro, o reajuste dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas no Brasil. A atualização traz uma nova metodologia de cálculo, visando uma base regulatória mais clara, com critérios compreensíveis e alinhados à dinâmica atual do transporte rodoviário de cargas.
A Resolução ANTT Nº 6.076, de 19 de janeiro de 2026 traz também algumas outras alterações importantes, como novas definições que auxiliam na elaboração dos cálculos, como:
Veículo automotor de cargas: foi referido como equipamento autopropelido destinado ao transporte rodoviário de cargas.
Caminhão simples: essa denominação corresponde aos caminhões de configuração básica com 2 ou 3 eixos sendo 1 eixo dianteiro e 1 ou 2 eixos traseiro com implemento fixo na carroceria, como os modelos conhecidos popularmente como toco.
Unidade de tração: termo utilizado para se referir a um veículo automotor.
Além disso, a nota tabela deixa claro que os valores apresentados não se aplicam a contratos do tipo agregamento, no transporte internacional de cargas, e também no transporte de cargas próprias.
Segundo análise do Setcesp, os tipos de tabela contempladas no ato normativo, pode-se concluir quem sofreu maior aumento foi a Tabela A, quando há contratação da composição veicular no transporte de carga lotação, com variação de 2,21% frente a 1,73% de aumento geral.
Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,913/km para R$ 5,986/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) também sofreu alteração, atualizando o custo fixo de R$ 466,92 para R$ 478,76.
Isoladamente, na análise das categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga perigosa (geral) – tabela A, considerando as variações de CCD e CC previstas na legislação, atingindo 3,15% de aumento.
Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (geral) da tabela D – para operações em que haja a contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 0,89%.
Para ter acesso a todos os novos valores, acesse o link da resolução na íntegra: https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=RES&numeroAto=00006076&seqAto=000&valorAno=2026&orgao=DG/ANTT/MT&cod_modulo=623&cod_menu=9230 <

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) ajuizou uma ação no Supremo Tribunal Federal contra dispositivo de lei federal que permite a redução de incentivos e benefícios fiscais já concedidos. A entidade contesta, em especial, a regra que só preserva benefícios tributários concedidos por prazo certo quando a contrapartida do contribuinte for investimento previamente aprovado pelo Poder Executivo até 31/12/2025.
Na Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 7920, distribuída ao ministro André Mendonça, a CNI questiona a previsão trazida na Lei Complementar 224/2025.
Para a entidade, a norma viola o direito adquirido e a segurança jurídica ao excluir da proteção constitucional outros benefícios condicionados – como os vinculados a obrigações diversas de investimento. Sustenta ainda que, segundo a Constituição, o Código Tributário Nacional e a jurisprudência do STF, esses benefícios não podem ser reduzidos ou suprimidos durante o prazo originalmente assegurado.
Fonte: Supremo Tribunal Federal (STF). <

A segunda etapa do fim da desoneração da folha de pagamento entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026 e já começa a produzir efeitos mais intensos sobre o Transporte Rodoviário de Cargas, setor responsável por mais de 65% da logística nacional.
A medida restabelece, de forma gradual, a contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, elevando significativamente os custos das empresas. Por se tratar de uma atividade intensiva em mão de obra, o Transporte Rodoviário de Cargas sente de maneira direta o aumento dos encargos sociais.
Simulações realizadas pelo DECOPE da NTC&Logística (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas) indicam que o impacto médio direto alcança cerca de 1,5% ao ano. Com a soma da primeira etapa, iniciada em 1º de janeiro de 2025, o impacto acumulado chega a 3% em 2026, patamar equivalente a aproximadamente 60% do lucro médio do setor.
Os efeitos, no entanto, vão além das transportadoras. Reajustes promovidos por fornecedores de serviços e por transportadores autônomos agregados ampliam o impacto total, que pode ser duas a três vezes superior ao efeito direto. Esse cenário tende a pressionar o valor do frete e, consequentemente, os preços de bens essenciais.
A NTC&Logística destaca que o setor não possui capacidade para absorver novos custos. Pesquisa recente aponta uma defasagem média superior a 10% entre o frete praticado e o custo real das operações.
Sem a devida recomposição do frete, a nova etapa da reoneração tende a reduzir de forma significativa o resultado médio das empresas, com reflexos diretos sobre a cadeia produtiva, impacto inflacionário e prejuízos aos investimentos necessários para manter e aprimorar a qualidade e a segurança dos serviços prestados.
Fonte: Blog do caminhoneiro. <

Um dos tipos de fiscalização mais controversos e polêmicos do transporte rodoviário de cargas brasileiro pode mudar em breve. Trata-se da pesagem por eixo de caminhões e carretas nas rodovias de todo o país, prática que pode ser proibida caso seja aprovado o Projeto de Lei (PL) nº 2217/2025, que tramita na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF).
De autoria do Deputado Federal Toninho Wandscheer (PP/PR), a proposta altera a “Lei das Balanças” e determina que todos os caminhões e Combinações de Veículos de Carga (CVC) com Peso Bruto Total (PBT) e/ou Peso Bruto Total Combinado (PBTC) igual ou inferior a 74 toneladas sejam fiscalizados apenas quanto ao limite de peso total, ou seja, encerra a verificação de peso de cada eixo dos veículos de carga, exatamente como ocorre atualmente nas balanças rodoviárias. Ao justificar o Projeto de Lei, o parlamentar explicou que a maioria das propriedades rurais e embarcadores contam com balanças capazes de aferir o peso total dos veículos de carga. Já nos pontos de fiscalização em rodovias federais e estaduais, sob responsabilidade da ANTT, DNIT e órgãos estaduais, as balanças utilizadas verificam apenas o peso em cada eixo.
“Assim, mesmo que os limites totais sejam respeitados, a simples movimentação da carga durante a viagem pode causar desequilíbrio em sua distribuição e, consequentemente, o excesso de peso em algum eixo do veículo”, destaca o parlamentar. “Essa situação acaba por gerar punições severas ao condutor e ao proprietário do caminhão e ao da carga, com aplicação de multas excessivas”, completa. Atualmente, o Art. 50 da Resolução nº 882 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), já determina que os caminhões e carretas com peso igual ou inferior a 50 toneladas sejam fiscalizados apenas quanto aos limites de PBT ou PBTC. Caso a proposta seja aprovada, a medida então se estenderá aos veículos com até 74 toneladas.
Apresentado no dia 09 de maio de 2025, o PL 2217/2025 já foi aprovado pela Comissão de Viação e Transportes (CVT) e agora aguarda análise da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC). Para se tornar lei, precisa ainda passar pelo Senado e ser sancionado pelo Presidente da República. Não há um prazo definido para conclusão de cada uma dessas etapas. Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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Este sistema não se limita a medir velocidades em pontos fixos, mas calcula a velocidade média ao longo de um trecho controlado, eliminando práticas como a de reduzir a velocidade apenas ao se aproximar de um radar.
Além do controle de velocidade, a inovação permite capturar outras práticas arriscadas, como o uso de celular ao volante e o avanço de sinal vermelho.
Essa tecnologia vem sendo instalada desde 2019 em diversas regiões do país, como Salvador (BA), Goiás (GO) e outros locais, sinalizando uma era de maior rigor na fiscalização.
O radar Doppler funciona através da instalação de dois dispositivos ao longo de um trecho rodoviário, geralmente separado por cerca de um quilômetro.
O primeiro radar registra o momento exato em que o veículo entra no trecho, enquanto o segundo calcula se o tempo gasto para completar o percurso está dentro do limite de velocidade permitido.
Se o tempo for menor que o estipulado, considera-se que houve excesso de velocidade, e a infração é registrada.
Essa abordagem tem como objetivo garantir um trânsito mais seguro, onde motoristas sejam constantemente alertados e obedientes às regras rodoviárias.
Apesar das vantagens, a regulamentação dos radares Doppler ainda enfrenta desafios burocráticos. O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) trabalha para regulamentar o uso desses equipamentos. A previsão é que o processo de regulamentação seja concluído em breve.
A expectativa é que, uma vez regulamentados, os radares Doppler se tornem padrão nas estradas brasileiras, proporcionando um controle de trânsito mais eficiente e diminuindo as infrações e acidentes.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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Foi publicada no Diário Oficial da União, em 9 de janeiro de 2026, a Lei Complementar nº 225, que institui o Código de Defesa do Contribuinte. A norma estabelece direitos, deveres e garantias do contribuinte em relação à administração tributária, além de criar regras para programas de conformidade e penalidades a devedores contumazes. Derivada do Projeto de Lei Complementar nº 125/2022, a nova legislação preserva, em grande medida, a estrutura original do texto aprovado pelo Congresso, mas sofreu vetos pontuais que reduzem parte dos benefícios inicialmente propostos.
Um dos principais vetos atingiu o artigo 8º, que previa a possibilidade de flexibilizar garantias tributárias para contribuintes classificados como bons pagadores. Esse dispositivo permitiria, por exemplo, a substituição de depósitos judiciais por seguro-garantia ou outros mecanismos lastreados na capacidade financeira do contribuinte.
Outro veto relevante atingiu trechos do Programa de Estímulo à Conformidade Tributária (Sintonia), um dos três programas previstos na nova lei ao lado do Confia e do Operador Econômico Autorizado (OEA). Embora o capítulo que institui os programas tenha sido mantido, partes específicas do Sintonia, como medidas automáticas de incentivo à regularização, foram suprimidas. No texto original, o Programa Sintonia oferecia redução de até 70% em multas e juros e parcelamento em até 120 meses. Também era possível usar créditos de prejuízo fiscal e base negativa da CSLL para quitar até 30% do saldo remanescente, calculados conforme as alíquotas do IRPJ e da CSLL previstas em lei.
Um dos pontos mais sensíveis do texto final é o tratamento ao devedor contumaz, figura jurídica que representa contribuintes com comportamento reiterado e injustificado de inadimplência. Os critérios objetivos de definição foram mantidos, como o valor mínimo de R$ 15 milhões em créditos tributários irregulares, somado à reincidência por ao menos quatro períodos de apuração consecutivos. A caracterização do devedor contumaz poderá gerar penalidades severas, como exclusão de benefícios fiscais, restrição à participação em licitações e até o impedimento para formalizar novos vínculos com o poder público.
Além disso, foi preservado o artigo 54 do projeto original, que altera art. 69 da Lei nº 11.941/2009, definindo que a suspensão e a extinção da punibilidade não se aplicam ao agente declarado devedor contumaz e inscrito no Cadin, mesmo que ele deixe de ter essa condição posteriormente, quanto aos atos praticados enquanto era considerado contumaz.
A Lei Complementar nº 225/2026 entra em vigor imediatamente para a maioria de seus dispositivos, com exceção dos Programas Confia e Sintonia e dos selos de conformidade, que passam a valer 90 dias após a publicação.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A Receita Federal lançou uma série de vídeos em seu canal no YouTube para explicar os principais pontos da reforma tributária. Entre os temas abordados estão as normas gerais da Lei Complementar nº 214/2025, os regimes específicos e diferenciados e as normas administrativas.
As apresentações contam com a participação de nomes de destaque na condução da reforma, como o secretário extraordinário da reforma tributária, Bernard Appy, e o secretário especial da Receita Federal, Robinson Barreirinhas, entre outros.
Fonte: Portal da Reforma Tributária.
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Pontos de Parada e Descanso (PPDs) são estruturas implantadas ao longo das rodovias com o objetivo de oferecer descanso seguro, adequado e gratuito aos motoristas profissionais do transporte rodoviário de cargas e passageiros, contribuindo para a redução da fadiga, a preservação da saúde e o aumento da segurança viária.
A iniciativa atende às diretrizes da Lei nº 13.103/2015 (Lei dos Caminhoneiros), que estabelece regras sobre jornada de trabalho, tempo de direção e períodos obrigatórios de descanso. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atua de forma integrada com o Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) na implementação, certificação e fiscalização dos PPDs.
Nas rodovias federais concedidas, os Pontos de Parada e Descanso são implantados pelas concessionárias como parte das obrigações contratuais, sob fiscalização da ANTT, seguindo padrões técnicos e com funcionamento contínuo.
Os PPDs devem contar com infraestrutura adequada ao repouso dos motoristas, incluindo banheiros em condições sanitárias apropriadas, áreas para alimentação, espaços de descanso, estacionamento seguro e iluminação adequada.
Além disso, as estruturas devem atender a critérios técnicos definidos em norma, com destaque para:
Segurança: sistema de vigilância e segurança privada, com acesso gratuito aos usuários;
Disponibilidade: funcionamento 24 horas por dia, sete dias por semana;
Qualidade: atendimento às normas vigentes de pavimentação e edificações, considerando o porte dos veículos e a demanda prevista.
Esses requisitos contribuem também para a organização do tráfego, evitando paradas irregulares em acostamentos e áreas não autorizadas.
Atualmente, 8 Pontos de Parada e Descanso, que integram as obrigações contratuais das concessões rodoviárias federais, já foram entregues e estão em operação, localizados nos seguintes trechos:
BR-101/SC, km 219,85 – Palhoça (Autopista Litoral Sul);
BR-153/GO, km 211 – Uruaçu e BR-153/TO, km 801 – Talismã (Ecovias do Araguaia);
BR-116/RJ, km 209,80 – Seropédica e BR-116/MG, km 513,60 – Caratinga (Ecovias Rio Minas);
BR-116/SP, km 95 – Pindamonhangaba e BR-116/RJ, km 319,6 – Itatiaia (RIOSP);
BR-163/PA, km 59 – Novo Progresso (Via Brasil).
O planejamento atual prevê a implantação de 23 novos Pontos de Parada e Descanso, sendo 5 entregas previstas para 2026 e 18 para 2027, ampliando significativamente a rede de apoio aos motoristas profissionais nas rodovias federais concedidas.
No portal da ANTT, a sociedade pode consultar a lista de PPDs certificados, o mapa com a distribuição geográfica dos pontos e um painel de dados interativo com informações sobre os serviços disponíveis, abrangendo tanto rodovias concedidas quanto rodovias federais sob gestão pública. As informações auxiliam motoristas e empresas de transporte no planejamento de viagens mais seguras e regulares.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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Há mais de 80 anos foi criado o regime do Lucro Presumido para apuração do IRPJ, demonstrando a longevidade da pauta da sociedade por simplificação tributária, vinculada à razoabilidade, proporcionalidade e busca de tratamento diferenciado vinculado ao porte e respectivas condições estruturais das empresas. Hoje abrange também a CSLL e é opcional para as empresas que faturam até R$ 78 milhões anuais.
Desde então, considerando sua destinação para as menores empresas, as que necessitam evidentemente do reconhecimento das suas limitações para enfrentar os mesmos custos de conformidade das maiores, existiram vedações de acesso, especialmente as ligadas ao limite de receitas anuais ou atividades econômicas. Em contrapartida, ao optar pelo Lucro Presumido, esses pequenos negócios renunciavam à tributação sobre a efetiva existência de lucros (ou mesmo sobre lucros menores do que a presunção) e passavam a apurar seus tributos diretamente sobre o faturamento.
Depois de 8 décadas e de quase 3 desde as suas últimas atualizações, eis que em 26 de dezembro de 2025 foi sancionada e publicada a Lei Complementar 224 que, entre outras medidas, tornou o regime do Lucro Presumido mais caro e complexo para grande número de empresas. De fato, em 2024 as optantes do Lucro Presumido eram 2,1 milhões de empresas, ou aproximadamente 8% do total, enquanto 1,1 milhão de empresas estavam no Lucro Real (4%) e 88% no Simples Nacional, ou 23 milhões de negócios (MEI, ME e EPP).
Em resumo, as empresas com faturamento anual superior a R$ 5 milhões tiveram a sua carga tributária aumentada (IRPJ e CSLL) mediante novo dimensionamento superior dos seus percentuais de presunção de lucro.
Mas não são apenas empresas, são as menores empresas, como decorre do modelo consolidado do Lucro Presumido e mesmo do fato de que, com o congelamento do limite superior do Simples Nacional desde 2018 em R$ 4,8 milhões por ano, há um natural movimento de migração para esse outro regime. De fato, segundo o Projeto de Lei Complementar (PLP) nº 108/2021, aprovado no Senado Federal e em tramitação na Câmara dos Deputados, o limite do Simples Nacional deveria ser atualizado para R$ 8,6 milhões.
A lei indicada decorreu de proposta legislativa patrocinada pelo Poder Executivo, que cuidava de disciplinar o controle, avaliação periódica e redução paulatina dos chamados gastos tributários. Em outros termos, o Lucro Presumido, depois de ser tratado por décadas como tradicional e consolidado regime de mera apuração simplificada do IRPJ e da CSLL para as menores empresas, foi declarado inconsistentemente como benefício fiscal para suas optantes (indústria, comércio, serviços, transporte e outras).
Cumpre destacar, nesse ponto, que o próprio conceito constitucional e orçamentário de gasto tributário não comporta a inclusão do Lucro Presumido. Nos termos do art. 165, § 6º, da Constituição Federal, apenas isenções, anistias, remissões, subsídios e benefícios de natureza financeira, tributária ou creditícia devem ser explicitados no demonstrativo que acompanha a lei orçamentária. Coerentemente, o Demonstrativo de Gastos Tributários que instruiu o Projeto de Lei Orçamentária de 2026, convertido na Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025, não classificou o Lucro Presumido como gasto tributário, ao contrário do que ocorre com regimes como o da Zona Franca de Manaus, mantendo entendimento reiterado ao longo de toda a última década.
O primeiro ponto acerca da medida é a constatação de que a alteração gera insegurança jurídica e viola a confiança legítima dos contribuintes, posto que inova em regras históricas com debate público inexistente ou pífio. O princípio da confiança legítima é uma proposição do Direito que protege as expectativas razoáveis em relação ao comportamento do Estado.
Sem contar que não é possível defender a conformidade jurídica de uma medida que denomina como benefício fiscal aquilo que tem, e sempre teve, a natureza jurídica de mero regime de apuração simplificada.
A lei usou de artifício para aumentar indiretamente a carga tributária das empresas menores, presumindo artificialmente riqueza. E sobre isso Ricardo Holder de Oliveira foi preciso ao tratar das novas regras quando ainda em forma de projeto de lei (As implicações do PLP 128/25 para empresas optantes do lucro presumido, in Migalhas):
“Logo, a opção pelo Lucro Presumido não constitui uma benesse estatal ou um privilégio, mas sim uma técnica de tributação e simplificação. Trata-se de um método de apuração fundamentado na praticabilidade tributária, visando reduzir custos de conformidade tanto para o contribuinte quanto para o Fisco.
Este entendimento encontra lastro inequívoco no art. 44 do CTN, que atua como norma geral de matéria tributária. O referido dispositivo é taxativo ao prever que a base de cálculo do imposto é o montante real, arbitrado ou presumido da renda. Ao conferir ao montante presumido o mesmo status jurídico das demais formas de apuração, o CTN veda a interpretação de que a opção por este regime seja um “favor legal” passível de cortes lineares sob a rubrica de ajuste fiscal.
Portanto, observa-se uma antinomia entre a proposta do PLP 128/25 e o arcabouço normativo vigente. Ao tratar uma técnica de apuração autorizada pelo CTN como um benefício fiscal facultativo, o projeto subverte a lógica da segurança jurídica e da previsibilidade.”
Esse argumento é reforçado pelo fato de que o Lucro Presumido jamais tinha sido tratado como gasto tributário ou benefício fiscal, o que foi inclusive reconhecido pelo relator do PLP 182/2025 na Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados, ao reconhecer a questão como “um dos pontos sensíveis do projeto”, mas que “ao final das contas, a empresa optante tende a pagar menos imposto do que se fosse optante pelo Lucro Real”, afirmação que revela tanto a ausência de alguma evidência sobre ser o regime benéfico de forma indistinta, até porque é mais oneroso do que o Lucro Real no caso de prejuízos e de lucratividade menor do que a presunção, como também desconhecimento acerca de sua destinação, bases e histórico.
Aliás, as instituições educacionais superiores disponibilizam de forma ampla na internet extenso rol de estudos acerca da comparação entre os regimes tributários disponíveis, com resultados que dependem diretamente de circunstâncias particulares de cada empresa sobre composição de custeio, particularidades dos clientes, mercado, tipo de atividade econômica, ciclo de investimentos, entre tantas outras, não existindo resposta pronta sobre ser o regime do Lucro Presumido aquele que sempre garante a alternativa de “pagar menos imposto”. Ele é e sempre foi, em primeiro lugar, uma alternativa de simplificação tributária para as menores empresas.
A indicação de fins meramente arrecadatórios para a medida, sem nenhum vínculo com o processo de revisão de benefícios fiscais, por outro lado, também foi apontada pela imprensa especializada ao registrar como evidência o fato de que o aumento da tributação de empresas optantes do Lucro Presumido em sua primeira versão (PLP 182/2025, com acréscimo para faturamentos acima de R$ 1,2 milhão) representava 42,1% da estimativa de impacto arrecadatório para o conjunto do projeto de lei (que engloba outras medidas) e estava incluída no cenário de arrecadação do Projeto de Lei Orçamentária (PLOA) de 2026. A medida nesse caso é considerada um “jabuti” com vício de motivação.
Além disso, as recomendações da prática internacional, notadamente da OCDE, contrariam o corte linear concretizado pela LC 224/2025, pois efetuado sem avaliação de resultados do suposto benefício do Lucro Presumido, jamais indicado anteriormente como tendo essa natureza.
José Roberto Afonso, por sinal, questionando a premissa da nova lei, já em 2019 indicava que o Lucro Presumido possuía uma alíquota efetiva média de tributos federais superior ao Lucro Real (in “Não é (o) Simples!”, Conjuntura Econômica, janeiro 2019, p.23).
Os próprios dados agregados da Receita Federal reforçam essa interpretação, ao evidenciarem que, em termos de arrecadação federal em proporção da receita bruta, o Lucro Presumido apresenta carga efetiva média superior à do Lucro Real, 10,5% contra 5,9% nos principais grupamentos (IRPJ, CSLL, COFINS, PIS, IPI e Previdência) e 11,0% contra 7,8% no total de tributos federais, além de responder por uma parcela da arrecadação proporcionalmente maior do que sua participação na receita bruta, o que indica, na média, um regime relativamente mais oneroso e incompatível com sua caracterização como benefício fiscal generalizado.
Infelizmente, aumentar a carga tributária das pequenas empresas já seria criticável, mas fazer isso com esse rol de inconsistências, inconstitucionalidades e disfuncionalidades, e durante o processo de transição instituído pela Reforma Tributária, com todos os desafios à sobrevivência dos negócios e dificuldades inerentes ao novo modelo que a sociedade começa agora a conhecer com mais profundidade, bem como logo após a criação das novas regras de tributação de dividendos, é lamentável e pode comprometer severamente ainda mais as empresas de pequeno porte.
É por isso que, além do questionamento individual ou coletivo da medida perante o Judiciário, espera-se que o Congresso Nacional possa rever a LC 224/2025, atendendo ao novo Princípio da Justiça Tributária incluído como diretriz do Sistema Tributário Nacional na Constituição Federal por meio da EC 132/2023.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT concluiu a revisão da Resolução nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, em decorrência da Audiência Pública nº 08/2025, atualizando a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018.
Com as validações inseridas no manifesto de documentos fiscais eletrônicos (MDF-e) pela NT. 2025.01, a partir de 06/10/2025, a fiscalização pela ANTT passou a ser 100% de forma eletrônica, o que aumentou consideravelmente as autuações pelo descumprimento das regras do Piso Mínimo de Frete.
Muitas Transportadoras e Embarcadores estão sendo notificados via edital (Diário Oficial da União), cujo prazo para defesa é de 30 dias a contar da data da notificação.
Sendo assim, reforçamos aqui a importância de realizar consultas periódicas dessas publicações na Imprensa Nacional (link abaixo), com os seguinte filtros: Seção 3 / Ministério dos Transportes / Agência Nacional de Transporte Terrestres /Edital de Notificação:https://www.in.gov.br/leiturajornal?secao=dou3&data=29-012026&org=Minist%C3%A9rio%20dos%20Transportes&org_sub=Ag%C3%AAncia%20Nacional%20de%20Transportes%20Terrestres&ato=Edital%20de%20Notifica%C3%A7%C3%A3o, a fim de evitar perda do prazo para apresentação de defesa.
Por meio do link abaixo, é possível acompanhar os autos de infração registrados no SIFAMA da ANTT. A consulta permite filtro por nome, por data e por tipo de infração:https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiNDk2NTI3MTEtMjJkOC00MTg0LWIzYjctMDI2ZGEzOTZkYWIyIiwidCI6Ijg3YmJlOWRlLWE4OTItNGNkZS1hNDY2LTg4Zjk4MmZiYzQ5MCJ9&disablecdnExpiration=1769726436
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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Em 10/12/2025 houve a publicação do inteiro teor do acórdão proferido no recurso extraordinário (RE) 1.387.795, oriundo de Minas Gerais, sob a relatoria do Ministro Dias Toffoli, que culminou na fixação da Tese de Repercussão Geral 1.232 pelo Supremo Tribunal Federal (STF), a qual estabeleceu novos e rigorosos limites para o redirecionamento de execuções trabalhistas contra empresas que não participaram da fase de conhecimento do processo.
A tese fixada impacta diretamente a maneira como as empresas integrantes de grupos econômicos podem ser responsabilizadas solidariamente por débitos trabalhistas. Não há dúvida que esta decisão confere maior segurança jurídica ao ambiente de negócios, alinhando as prerrogativas do Direito do Trabalho com as garantias constitucionais do devido processo legal.
A leitura minuciosa do acórdão mencionado denota a preocupação do STF na busca de uma solução jurídica adequada para estancar uma prática comum na Justiça do Trabalho em que era frequente a inclusão de empresas (consideradas partes do mesmo grupo econômico da devedora original) diretamente na fase de execução, sem que tivessem tido a chance de se defender na fase de conhecimento.
Historicamente, essa inclusão era justificada pela chamada “Teoria do Empregador Único” e pela responsabilidade solidária prevista na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), muitas vezes desconsiderando a necessidade de um procedimento formal que assegurasse o contraditório.
Dessa forma, no transcorrer do julgamento e dos acalorados debates entre os Ministros, o STF reafirmou o entendimento de que o processo trabalhista, embora orientado pela proteção do crédito alimentar, deve respeitar integralmente as garantias constitucionais do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa.
Assim, o STF concluiu que a inclusão de uma empresa apenas na fase de execução a partir de um título executivo judicial já consolidado sem que ela tenha sido parte da fase de formação desse título é inconstitucional, pois limita drasticamente sua defesa e gera a chamada “decisão surpresa”, o que seria rechaçado pelo ordenamento jurídico pátrio.
Nessa seara, a tese fixada pelo STF estabelece uma clara distinção procedimental para a responsabilização de empresas em um contexto de grupo econômico, determinando o momento processual correto para a inclusão da corresponsável solidária.
Para tanto, o STF estabeleceu que, como regra, o reclamante deve incluir todas as pessoas jurídicas que considera corresponsáveis solidárias (grupo econômico – CLT art. 2º, §§ 2º e 3º) já na petição inicial da reclamação trabalhista. A empresa, neste caso, teria a possibilidade de exercer plenamente seu direito de defesa na fase de conhecimento, discutindo a própria existência de grupo econômico, inclusive se haveria, de fato, interesse integrado, comunhão de interesses e atuação conjunta entre as empresas.
Portanto, na prática, se o reclamante optar por demandar apenas a empregadora direta na fase de conhecimento, ele não poderá, em regra, redirecionar a execução a outras empresas do grupo posteriormente, salvo nas estritas exceções previstas na tese fixada pelo STF. Este ponto é crucial, pois exige do trabalhador ou de seus patronos uma diligência prévia para determinar o polo passivo completo, afastando a inclusão arbitrária de terceiros na fase executiva.
Segundo restou decidido pelo STF, o redirecionamento da execução a terceiros que não participaram da fase de conhecimento só será admitido em caráter excepcional e se for comprovado um fato superveniente que justifique a quebra da autonomia patrimonial ou a transferência da obrigação.
As duas únicas hipóteses que autorizam o redirecionamento na fase de execução são: (i) sucessão empresarial (quando comprovada a transferência da atividade econômica após o início do processo, nos termos do art. 448-A da CLT) e (ii) abuso da personalidade jurídica (quando houver demonstração concreta de que a empresa executada utilizou sua personalidade jurídica de forma abusiva, com desvio de finalidade ou confusão patrimonial com o propósito de lesar credores trabalhistas, conforme o art. 50 do Código Civil – CC).
O segundo aspecto acima mencionado é de extrema relevância, pois o STF vinculou o redirecionamento, em sede de execução, à Teoria Maior da Desconsideração da Personalidade Jurídica, prevista no art. 50 do CC. Diferentemente da Teoria Menor, historicamente aplicada nas esferas trabalhista e consumerista (onde bastaria a mera insolvência), a Teoria Maior exige a comprovação de atos qualificados como desvio de finalidade ou confusão patrimonial com intuito de fraude. Ou seja, a simples insuficiência patrimonial da devedora original não seria mais suficiente para arrolar terceiros apenas na fase de execução.
Ainda, é importante destacar que nas duas exceções, a inclusão não é automática. O STF determinou a obrigatoriedade da instauração do Incidente de Desconsideração da Personalidade Jurídica (IDPJ), conforme o procedimento estabelecido no artigo 855-A da CLT e nos artigos 133 a 137 do CPC. Esse procedimento busca assegurar que a empresa chamada a responder apenas na fase de execução tenha a oportunidade de se manifestar, produzir provas e influenciar a decisão judicial antes de ter seu patrimônio penhorado.
Nesse cenário, não resta dúvida que a decisão do STF representa um avanço significativo para a segurança jurídica e a autonomia patrimonial das pessoas jurídicas, limitando o uso indiscriminado da extensão de responsabilidade.
Após a publicação do inteiro teor do acórdão foram apresentados embargos de declaração, visando sanar omissões e buscando o ajuste parcial da tese proposta.
De toda forma, imperioso mencionar que a tese fixada pelo STF é vinculante e deve ser observada por toda a Justiça do Trabalho, pelo que as empresas deverão revisitar seus procedimentos de compliance e gestão de riscos, analisando eventual impacto específico desta decisão nos processos judiciais em andamento.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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O lucro presumido, criado pela Lei Complementar nº 224/2025. A norma também reduziu no mesmo percentual os benefícios fiscais federais, entre outras mudanças. A decisão beneficia o escritório E7 Aurum, especializado em Direito Tributário.
Segundo advogados, é o primeiro posicionamento a favor dos contribuintes. Há pelo menos outros dois processos em tramitação na Justiça Federal de São Paulo. Em um deles, a liminar foi indeferida. No outro, o pedido ainda não foi apreciado. O tema também foi levado ao Supremo Tribunal Federal (STF), pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). A entidade alega na ação que a lei é inconstitucional (ADI 7920). O relator é o ministro André Mendonça.
A tese das empresas é de que o lucro presumido é uma sistemática de apuração do Imposto de Renda (IRPJ) e, por isso, não poderia ser equiparada a um incentivo fiscal, como fez a LC nº 224/2025. Já a Fazenda entende que a legislação considera que o lucro real é o padrão para apurar a tributação e, pelo lucro presumido, há o benefício de o contribuinte tributar uma base inferior à sua capacidade contributiva real.
Na decisão favorável, a juíza Renata Cisne Cid Volotão, da 1ª Vara Federal de Resende (RJ), entende, porém, que o lucro presumido é um método alternativo de apuração do IRPJ, “cujo resultado pode revelar-se, inclusive, mais oneroso ao contribuinte, a depender de sua realidade econômica”. Para ela, igualar essa sistemática a um benefício fiscal é “desproporcional” e “juridicamente questionável”, ao menos em análise preliminar.
De acordo com a juíza, a natureza jurídica dessa sistemática de apuração é similar a de outras previstas no ordenamento jurídico brasileiro, como a declaração simplificada do Imposto de Renda da Pessoa Física (IRPF), que “igualmente substitui a apuração real por presunção legal, sem que jamais tenha sido qualificada como benefício fiscal ou renúncia de receita”.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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A atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que consolida a obrigatoriedade de gerenciamento dos fatores de risco psicossociais no ambiente de trabalho, entra na fase de fiscalização com possibilidade de autuações a partir de 26 de maio de 2026.
A medida, segundo o Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), marca uma mudança estrutural na forma como as empresas brasileiras devem lidar com a saúde mental e emocional dos trabalhadores.
A advogada trabalhista Naiara Insauriaga, do escritório Barcelos Tucunduva Advogados, destaca que os principais fatores que devem ser identificados dizem respeito a condições que podem levar ao adoecimento mental, incluindo burnout.
Em 2025, o Sistema de Busca de Ativos do Poder Judiciário (Sisbajud) alcançou o maior resultado desde sua criação, refletindo maior agilidade na localização de bens, aumento expressivo da recuperação de créditos e redução das estratégias de blindagem patrimonial por devedores.
O sistema recuperou R$ 58,34 bilhões ao longo de 2025, quase o dobro dos R$ 31,21 bilhões registrados em 2024. O número de ordens de bloqueio também cresceu de forma relevante, superando 23,8 milhões, o que representa uma alta de 46% na comparação anual.
Para o advogado Paulo De Maria, especialista em recuperação de crédito do escritório Barcellos Tucunduva Advogados, os números revelam uma mudança estrutural na condução das execuções judiciais no País.
A discussão sobre o futuro dos atestados médicos ganhou força com o anúncio da criação de uma nova plataforma digital nacional para emissão e validação desses documentos. A novidade, no entanto, acabou alimentando interpretações equivocadas de que apenas atestados eletrônicos seriam aceitos nas relações de trabalho, o que não corresponde ao que prevê a legislação brasileira atualmente.
Ana Paula Cardoso, advogada especialista em direito trabalhista no escritório Aparecido Inácio e Pereira Advogados Associados, esclarece que até o momento não houve a implementação de uma norma legal ou administrativa para desconsiderar atestados físicos: “É fundamental separar inovação tecnológica de mudança legislativa. Não existe, hoje, qualquer determinação legal que invalide o atestado médico em papel”, ressalta.
O aumento da complexidade regulatória e da judicialização no País tem levado empresários a rever a forma como lidam com risco. Dados do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) indicam que o Judiciário brasileiro mantém mais de 80 milhões de processos em tramitação, o que ajuda a dimensionar o ambiente de litígio em que empresas e seus administradores estão inseridos.
Mayra Saitta, advogada empresarial e fundadora do Grupo Saitta, avalia que esse contexto tem impulsionado a busca por modelos estruturados de blindagem jurídica, baseados em diagnóstico e acompanhamento contínuo.
“Hoje, o risco não está apenas na operação da empresa, mas nas decisões tomadas pelos administradores. Blindagem jurídica significa estruturar corretamente o negócio para reduzir exposição e dar previsibilidade”, afirma.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO.
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O lucro presumido é uma forma legal de apuração da base de cálculo do tributo, e não um benefício fiscal ou renúncia de receita. Assim, não pode sofrer a redução linear de incentivos prevista na Lei Complementar 224/2025, pois o legislador não tem o poder de alterar a natureza jurídica do instituto para tratá-lo como favor fiscal.
Com base nesse entendimento, a juíza Silvia Figueiredo Marques, da 26ª Vara Cível Federal de São Paulo, suspendeu a majoração de 10% nos percentuais de presunção do Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) para uma loja de materiais esportivos da capital paulista. A decisão, de caráter liminar, assegurou à empresa o direito de recolher os tributos pelas regras originais.
Sancionada no final do ano passado, a LC 224/2025, que regulamenta a reforma tributária, tem sido criticada por tributaristas por ter classificado o regime do lucro presumido, uma forma simplificada de cálculo de imposto baseada na receita, como se fosse um benefício.
Na prática, a norma determinou que empresas com receita anual superior a R$ 5 milhões sofram um aumento de 10% na base de cálculo presumida, elevando o valor final a pagar de IRPJ e CSLL.
No caso concreto, a loja de materiais esportivos ajuizou mandado de segurança com o argumento de que a LC 224/2025 ofendeu os conceitos constitucionais de renda e isonomia.
A empresa alegou que o lucro presumido é uma opção técnica de apuração prevista em lei (assim como o lucro real), e não um favor ou incentivo que o governo possa reduzir ou retirar unilateralmente para aumentar a carga tributária.
Ao analisar o pedido de urgência, a julgadora acolheu a tese da contribuinte. Conforme ela destacou, o artigo 44 do Código Tributário Nacional define o lucro presumido como um método de determinação da base sobre a qual o tributo incide. Na avaliação da juíza, o legislador não pode alterar a realidade para transformar uma forma de tributação em benefício apenas para aplicar-lhe um regime jurídico mais gravoso.
“É, pois, o lucro presumido, uma das formas admitidas pela lei para a determinação da base imponível, juntamente com o lucro real e o lucro arbitrado. Não se trata de um benefício fiscal, mas de uma opção do contribuinte, dentro de certos limites, por uma forma de tributação.”
Esta é a segunda decisão liminar proferida pela mesma juíza, em um intervalo de cinco dias, barrando as tentativas do Fisco de aumentar a arrecadação sobre regimes diferenciados. Na última quarta-feira (4/2), Silvia Figueiredo Marques havia suspendido a retenção de 10% sobre dividendos de uma empresa enquadrada no Simples Nacional. Essa tributação, que também é questionada por especialistas, foi instituída pela Lei 15.270/2025.
Embora ambas as decisões protejam os contribuintes das novas tributações de 10% criadas para 2026, as fundamentações jurídicas diferem quanto à natureza da ilegalidade cometida pelo Estado.
No caso do Simples Nacional, a juíza apontou violação à hierarquia das normas. A tese acolhida foi a de que uma legislação ordinária, a Lei 15.270/2025, não poderia revogar uma isenção garantida por lei complementar (LC 123/2006), dado o tratamento constitucional favorecido às microempresas.
Já no caso do lucro presumido, a ilegalidade apontada pela juíza está na própria definição do instituto: em sua visão, a lei tentou reclassificar um regime de apuração como se fosse um incentivo fiscal, o que viola a lógica do sistema tributário.
“Não pode, o legislador, alterar a realidade e transformar uma forma de tributação, prevista em lei, em um benefício, e, por esta razão, tratá-la como tal, aplicando-lhe o respectivo regime jurídico”, concluiu a julgadora na decisão mais recente.
Fonte: Consultor Jurídico (CONJUR).
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A intensificação da fiscalização automática da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o cumprimento do piso mínimo do frete, em vigor desde outubro de 2025, tem gerado distorções no transporte rodoviário ao aplicar critérios concebidos para cargas lotação a operações de frete fracionado.
Segundo especialistas do setor, o modelo, caracterizado por múltiplos embarques e destinos em uma mesma viagem, vem sendo alvo de autuações e aumento de insegurança jurídica.
O piso mínimo do frete estabelece valores de referência com base em distância, tipo de carga e número de eixos do veículo. Na prática, o cálculo se adequa com maior precisão a operações de carga fechada, com um embarcador e um destino definido.
Já no frete fracionado — comum no abastecimento do varejo, e-commerce e comércio regional — a dinâmica envolve diversas coletas e entregas, o que torna inviável o enquadramento direto da viagem em uma única regra tarifária.
“No frete fracionado, um mesmo caminhão carrega mercadorias de diversos clientes, com origens e destinos diferentes. Aplicar a mesma lógica de cálculo usada para a carga lotação simplesmente não reflete a realidade da operação”, afirma Célio Martins, gerente de novos negócios do Transvias.
Segundo Martins, a busca por orientação sobre o tema aumentou de forma significativa desde o início da fiscalização automatizada. De acordo com o executivo, as autuações atingem com maior intensidade pequenas e médias transportadoras, que representam cerca de 70% do setor.
As multas podem variar de R$ 550 a R$ 10.500 por infração, ampliando o risco de inviabilidade econômica em operações de baixa margem.
Outro ponto de tensão é a variação de valores na tabela do piso mínimo conforme o número de eixos do caminhão, o que pode alterar significativamente o custo final do frete. O impacto tende a ser mais sensível em cargas de baixo valor agregado, como commodities agrícolas e produtos básicos, em que o transporte representa parcela relevante do preço final.
“Quando se trata de commodities de baixo valor agregado, o frete pesa muito mais proporcionalmente. Um ajuste de tabela ou uma autuação equivocada pode inviabilizar a operação”, afirma Martins.
Na visão do gerente de novos negócios do Transvias, o atual modelo de fiscalização precisa de ajustes técnicos para considerar a lógica operacional do frete fracionado, que pode reunir entre oito e 12 embarques por viagem, com redespachos e rotas dinâmicas.
Sem uma revisão regulatória, ele acredita no aumento de judicialização, elevação de custos logísticos e risco de perda de eficiência no transporte rodoviário brasileiro.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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Brasília – Associações, empresários e frentes parlamentares definiram um plano para tentar frear o fim da jornada de trabalho 6×1 – seis dias de trabalho e um de descanso – com três tipos de abordagem. Eles planejam atuar para que a votação fique para depois da eleição, preparar estudos e campanhas para mostrar os pontos negativos da mudança e apresentar propostas alternativas, como a desoneração da folha de salários ou autorizar o pagamento por hora trabalhada.
A obrigação de conceder pelo menos dois dias de folga por semana aos trabalhadores voltou a ganhar força com a decisão do governo Lula (PT) de mandar um projeto de lei sobre o tema para o Congresso e do presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), de encampar a PEC (Proposta de Emenda Constitucional) apresentada pela deputada Erika Hilton (PSOL-SP) há mais de um ano.
A principal estratégia dos empresários, segundo fontes, é atuar para que a PEC só seja votada depois da eleição de outubro. É consenso que não haverá como barrar a aprovação ou modificá-la substancialmente no primeiro semestre, pelo alto apelo junto aos eleitores, assim como ocorreu no projeto que elevou a isenção do imposto de renda para quem ganha até R$ 5.000. Na ocasião, a oposição criticou a criação de um novo imposto sobre quem recebe mais de R$ 50 mil para bancar a medida, mas acabou votando a favor.
O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, afirma que o debate precisa ser feito com mais calma. “A ideia não é atrasar. É discutir no tempo certo, sem afogadilho. O que a gente não defende é votação rápida com finalidade eleitoreira”, diz.
Em nota, a CNI (Confederação Nacional da Indústria) também defendeu “separar o debate técnico do calendário eleitoral”. “O que a instituição pede, com a serenidade e responsabilidade de quem pensa no longo prazo, é que o debate seja elevado, orientado por evidências e compromisso com resultados duradouros”.
A opção de Motta por uma PEC pode contribuir para essa estratégia de postergar a votação. Esse tipo de proposta tem tramitação mais demorada e exige maior quórum para que seja aprovada – portanto, mais negociação com os parlamentares. O presidente da Câmara projeta votá-la em maio, mas o governo ainda tenta convencê-lo a aceitar um projeto de lei em regime de urgência.
A primeira área de atuação dos empresários será na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) da Câmara. O colegiado discute a admissibilidade da proposta, ou seja, se fere cláusulas pétreas da Constituição. Mas as frentes parlamentares já preparam mais de 10 pedidos de audiências públicas para alongar o debate.
Em seguida à CCJ, uma comissão especial discutirá a PEC e fará alterações. O presidente da Frente Parlamentar do Empreendedorismo, deputado Joaquim Passarinho (PL-PA), acha improvável que a votação não ocorra no primeiro semestre e afirma que é preciso apresentar alternativas.
“A jornada 4×3 [da PEC de Erika Hilton] é uma bomba, quebra até o governo. A 5×2 já começa a melhorar”, afirma. “Mas é melhor falar em redução de jornada do que em redução de dias. A gente está querendo propor uma redução para 40 horas, diminuindo uma hora por ano a partir de 2027”, diz. Com isso, a jornada semanal cairia de 44 para 40 horas semanais em 2030, com tempo de adaptação.
Se o governo insistir no fim da jornada 6×1, diz Passarinho, outras ideias são aprovar junto à PEC do deputado Mauricio Marcon (PL-RS), que permite o modelo de jornada flexível com remuneração por hora trabalhada, inspirada nos EUA, ou uma desoneração da folha de salários para todas as empresas, como forma de repassar para o governo parte dos custos com a contratação de mais funcionários.
Relator de uma subcomissão da Câmara para discutir o tema no ano passado, o deputado Luiz Gastão (PSD-CE), que é ligado às associações de comércio e serviços, afirma que as empresas passaram a se manifestar. “O setor produtivo estava calado, mas começou a falar agora. Até então, só os trabalhadores estavam falando dessa pauta”, diz.
Ele sugeriu reduzir a jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais, mas sem limitar o número de dias trabalhados – o que, na opinião dele, desestruturaria as empresas. Em contrapartida, o então presidente da Comissão de Trabalho, deputado Léo Prates (PDT-BA), propôs como alternativa elevar de 8 horas para 10 horas a jornada máxima por dia, mas com limite de 5 dias por semana. “A bandeira do movimento é acabar com a jornada 6×1, ter dois dias de descanso para o trabalhador. O resto é acessório.”
As associações empresariais preparam estudos, campanhas publicitárias e até pesquisas de opinião pública para rebater os argumentos do governo e de sindicatos de trabalhadores a favor da proposta. Os principais argumentos são de aumento dos custos dos produtos e serviços para os consumidores, maior informalidade da mão de obra e impacto nos salários.
Um manifesto em elaboração já reúne cerca de 90 entidades de diversos setores para cobrar um debate aprofundado. Ele deve ser entregue para os presidentes de várias frentes parlamentares em 3 de março e apresentado a Motta em um seminário.
O presidente da Abrasel (Associação Brasileira de Bares e Restaurantes), Paulo Solmucci, estuda contratar uma pesquisa que indique se trabalhadores vão manter o apoio às mudanças se as consequências forem conhecidas. “É muito difícil você propor que alguém trabalhe menos e essa pessoa ser contra, mas não está claro para ninguém o impacto pesado e grave para o custo dos serviços”, afirma.
Para ele, os deputados estão acuados pela percepção de que a sociedade vem recebendo bem a PEC. No setor de bares e restaurantes, diz, a projeção é um aumento de 20% nos gastos, para contratar uma pessoa a mais para cumprir a função de quem passaria a estar de folga. Os preços finais para os clientes teriam alta de 7%, estima.
Vander Costa afirma ainda que o Congresso deve avaliar se este é o momento para reduzir a jornada de trabalho, considerando a falta de mão de obra qualificada e dificuldade de preenchimento de vagas em diversos setores. “A gente tem caminhão e ônibus parado por falta de motorista. O que eu defendo hoje? Que seja feito tudo por negociação coletiva. O Brasil é muito grande para poder ter jornada única”, diz.
Fonte: SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES E CARGAS DE CAMPINAS E REGIÃO (SINDICAMP).
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De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a partir de 10 de março de 2026 terá início a fiscalização eletrônica das apólices dos três seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas: RCTR-C, RC-DC e RC-V.
A medida está prevista na Lei 14.599, de 19 de junho de 2023, regulamentada pela Resolução ANTT 6.068/2025 e pela Portaria SUROC 27/2025, ambas da ANTT. É importante destacar que o seguro RC-V é obrigatório, não havendo previsão legal, até o momento, para que o RCF-V substitua essa cobertura.
A verificação será realizada por meio de integração entre o sistema do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) e a base de dados da Superintendência de Seguros Privados (Susep). O cruzamento automático das informações permitirá identificar se a empresa possui as apólices exigidas pela legislação.
Segundo a ANTT, a fiscalização ocorrerá de forma escalonada:
1ª etapa: no momento do cadastro de novos transportadores no RNTRC;
2ª etapa: durante a atualização cadastral da empresa no sistema;
3ª etapa: nos processos de revalidação do registro.
Em qualquer dessas situações, caso a empresa de transporte de cargas não comprove a contratação dos três seguros obrigatórios, o registro no RNTRC não terá continuidade e permanecerá suspenso até a regularização.
Embora a fiscalização eletrônica tenha início em março de 2026, desde agosto de 2025 já está vigente a possibilidade de verificação manual das apólices em fiscalizações presenciais. Em caso de descumprimento, a empresa pode ter o RNTRC suspenso.
Além disso, a Resolução ANTT 5.982, que regulamenta a inscrição e manutenção do RNTRC, prevê multa de R$ 3.000,00 para o transportador que exercer a atividade sem estar devidamente inscrito ou com o registro suspenso, pendente ou cancelado. Portanto, continuar operando com o RNTRC suspenso pode gerar penalidade financeira e impactar diretamente as operações da transportadora, inclusive impedindo a emissão de documentação fiscal.
Diante do novo modelo de fiscalização dos seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas, a recomendação é que todas as ETCs mantenham ativas e regulares as apólices de RCTR-C, RC-DC e RC-V, garantindo conformidade com a legislação e evitando sanções administrativas. Em caso de dúvidas, as empresas devem buscar orientação jurídica especializada para evitar riscos operacionais e financeiros pelo e-mail juridico@setcesp.org.br.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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Quanto custa, de fato, colocar um caminhão na estrada? Combustível, manutenção, pneus, pedágio, desgaste do veículo, distância, tipo de carga. A resposta a essa pergunta é o coração da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas — e foi exatamente sobre isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT debruçou-se ao concluir a revisão da Resolução nº 5.867/2020. O diretor da ANTT, Lucas Asfor, é o relator do processo.
Com a aprovação do Relatório Final da Audiência Pública nº 08/2025, aprovado nesta segunda-feira (19/1) durante a 1024ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), a primeira do ano, a Agência encerra um processo técnico, participativo e transparente que atualiza a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018. O foco é direto: valores mais próximos da realidade do transporte, menos conflito nas contratações e mais previsibilidade para quem vive da estrada e para quem depende dela.
O piso mínimo do frete não é um número abstrato. Ele influencia a renda do caminhoneiro, o planejamento das transportadoras, a logística das empresas e, no fim da cadeia, o preço que chega ao consumidor. Quando esse valor não acompanha os custos reais da operação, o desequilíbrio se espalha: insegurança jurídica, disputas comerciais e pressão sobre quem está na ponta.
A revisão conduzida pela ANTT atualiza parâmetros técnicos justamente para reduzir essas distorções. O resultado é uma base regulatória mais clara, com critérios compreensíveis e alinhados à dinâmica atual do transporte rodoviário de cargas.
O processo foi construído com ampla participação social. A Audiência Pública permaneceu aberta por 30 dias e utilizou diferentes canais de diálogo: sistema ParticipANTT, e-mail, peticionamento eletrônico, atendimento presencial e sessão pública híbrida, realizada na sede da ANTT, em Brasília, com transmissão ao vivo.
Foram registradas 196 contribuições formais, que se desdobraram em 381 proposições técnicas efetivamente analisadas. Todas as manifestações — acolhidas, parcialmente acolhidas ou não acolhidas — estão disponíveis no processo, acompanhadas de justificativas técnicas, permitindo que qualquer cidadão entenda como e por que cada decisão foi tomada.
A resolução revisada mantém a estrutura legal já conhecida pelo setor, mas refina a metodologia e atualiza os coeficientes de cálculo, tornando o piso mínimo mais aderente aos custos operacionais reais do transporte rodoviário.
Isso significa mais clareza nas negociações de frete, redução de conflitos contratuais, maior segurança jurídica para transportadores e contratantes, além de atualização periódica, conforme determina a lei.
A nova norma deverá entrar em vigor dia 20 de janeiro de 2026, data prevista para a publicação semestral dos pisos mínimos, com validade para o respectivo período.
Com a conclusão da Audiência Pública nº 08/2025, a ANTT reforça um modelo de regulação que prioriza informação clara, participação social e decisões técnicas bem fundamentadas. Em um setor essencial para o abastecimento do país, a previsibilidade é tão importante quanto o diálogo — e a atualização do piso mínimo do frete responde exatamente a essa necessidade.
"Essa revisão busca, além de ajustar números, rever e organizar expectativas, reduzir ruídos e dar estabilidade a um mercado que move o Brasil todos os dias, de ponta a ponta das rodovias", disse o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC), Amaral Filho.
Para ter acesso à tabela com os valores, acesse o link abaixo:
https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=RES&numeroAto=00006076&seqAto=000&valorAno=2026&orgao=DG/ANTT/MT&cod_modulo=623&cod_menu=9230.
Fonte: Coordenação-Geral de Comunicação - ANTT (gov.br).
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A falta de mão de obra qualificada se consolidou como um dos principais gargalos do TRC (Transporte Rodoviário de Cargas) em 2025, segundo a pesquisa da NTC&Logística. De acordo com o levantamento, 88% das empresas relatam dificuldade na contratação de motoristas e agregados, que já resulta em frota ociosa: entre as transportadoras que afirmaram ter veículos parados, a média é de oito caminhões por empresa.
O estudo revela que a escassez de profissionais é hoje a segunda maior limitação ao crescimento do setor, apontada por 28,1% dos entrevistados. Fica atrás apenas da piora do mercado interno (40,7%) e à frente de dificuldades de acesso ao capital (17%).
O impacto ocorre em um segmento altamente dependente da mão de obra. Motoristas representam 19,5% dos custos operacionais do TRC, enquanto combustível responde por 43,2% e veículos por 29,1%. Juntos, esses três insumos concentram 92% da estrutura de custos do transporte rodoviário de cargas.
Nos últimos 24 meses, o custo com mão de obra acumulou alta de 13,42%, acima da variação de veículos (2,61%) e em linha com a oscilação do combustível (2,69%). Em 36 meses, o aumento chega a 20,2%. Já no acumulado de 12 meses até janeiro de 2026, a elevação foi de 7%.
Apesar da pressão de custos, as empresas enfrentam dificuldades para repassar integralmente os aumentos ao frete. Em 2025, 55,6% das transportadoras reajustaram seus preços, com aumento médio de 6%. Outras 23,7% mantiveram os valores e 20,8% aplicaram descontos médios de 5,7%.
A defasagem média entre os custos calculados pela NTC e o frete efetivamente recebido é de 10,1%. O prazo médio de recebimento é de 47,6 dias, e 7,3% das receitas sofrem com atrasos.
“O TRC encerrou o ano de 2025 sob forte pressão regulatória e operacional. Embora o volume de cargas tenha apresentado melhora para cerca de 40% das empresas, a rentabilidade foi impactada por três fatores críticos que exigem a recomposição imediata dos fretes”, avalia a NTC&Logística.
Os três fatores críticos são o impacto dos novos custos com seguros (Lei 14.599/23), o fim da leniência no piso mínimo e a perda de produtividade e o custo social.
“Decisões judiciais (ADI 5322) sobre tempos de espera e descanso reduziram a disponibilidade da frota, elevando o custo fixo por viagem. Somada a isso, a escassez de motoristas qualificados pressiona os investimentos em retenção e benefícios”, diz o comunicado da entidade.
O cenário de incerteza se reflete nos investimentos. Nos últimos 12 meses, 61,2% das empresas não realizaram aquisições de veículos. Para 2026, 61,5% afirmam que não pretendem renovar a frota. Ainda assim, há disposição para investir em qualificação: 92,6% das empresas planejam aplicar recursos em treinamento e capacitação.
No recorte por modalidade, o transporte fracionado representa 72,6% da amostra da pesquisa, com média de 141 veículos e 202 colaboradores por empresa.
Para o próximo ano, 57% das empresas acreditam que o mercado deve permanecer estável, enquanto 29,6% projetam piora e apenas 13,3% esperam melhora.
A entidade ressalta ainda que 2026 inicia já com uma pressão inflacionária e novos desafios operacionais que “exigem atenção imediata”, como o início da segunda fase da reoneração da folha de pagamento, elevando a carga tributária sobre o setor, e a Selic elevada.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A Advocacia-Geral da União (AGU), por meio da Procuradoria-Geral, lançou o Edital de Transação por Adesão nº 1/2025 para facilitar a regularização de débitos inscritos na dívida ativa junto às autarquias e fundações públicas federais.
A iniciativa é voltada para pessoas físicas e microempresas que tenham dívidas de até 60 salários mínimos. Não serão contemplados os devedores que possuam depósito judicial em ações relativas a créditos de titularidade das autarquias e fundações públicas federais.
O prazo para adesão vai até 30 de abril de 2026, e atende débitos ativos no Sistema Super Sapiens inscritos até 1º de novembro de 2024. A proposta faz parte do programa “Resolve Dívidas AGU”, que busca ampliar as possibilidades de negociação com diferentes condições de pagamento.
Para o superintendente da CACB, Carlos Alberto Rezende, à medida é positiva porque permite que pessoas físicas e jurídicas regularizem sua situação fiscal e voltem a contratar com o poder público. “Enquanto a dívida está na fase de execução, a empresa não consegue vender para o governo ou prestar serviços. Estar quite com suas obrigações é fundamental”.
Entre as opções oferecidas, estão descontos de até 50% para pagamentos à vista e parcelamentos em até 60 meses. Quanto maior o desconto, menor o prazo de pagamento, e vice-versa. O desconto incide sobre o valor total do débito, o qual corresponde à soma do principal, juros, multa e encargo legal.
A adesão é feita de forma totalmente digital, por meio do portal oficial da AGU.
Acesse: https://www.gov.br/agu/pt-br/assuntos-1/resolve-dividas-agu
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3), com sede em São Paulo, afastou a aplicação do adicional de 10% sobre as alíquotas do Imposto de Renda (IRPJ) e CSLL no lucro presumido, regime adotado por empresas com faturamento anual de até R$ 78 milhões. Para o desembargador Wilson Zauhy, relator do caso, a majoração da carga tributária viola o princípio da legalidade, previsto na Constituição Federal.
É a primeira decisão de segunda instância favorável aos contribuintes na Justiça Federal de São Paulo, segundo levantamento feito pelo Valor com base na consulta pública do Conselho Nacional de Justiça (CNJ). O placar geral, porém, é desfavorável às empresas. Apesar de haver outras duas liminares concedidas em primeira instância, em São Paulo e no Rio de Janeiro, a maioria dos pedidos é negado. Ocorreu em 17 casos. E há uma sentença dando razão à União. A empresa já apresentou recurso.
Há ainda ação coletiva em tramitação, ajuizada pela seccional paulista da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-SP). Eventual decisão favorável beneficiaria todos os escritórios do Estado (processo nº 5004598-12.2026.4.03.6100).
O tema já foi levado também ao Supremo Tribunal Federal (STF). Está nas mãos do ministro Luiz Fux. A Confederação Nacional de Serviços (CNS) entrou com ação direta de inconstitucionalidade alegando violação dos princípios da capacidade contributiva, segurança jurídica e isonomia (ADI 7936).
A discussão se baseia na Lei Complementar (LC) nº 224, de 2025, que equiparou o lucro presumido a um benefício fiscal e majorou as alíquotas em 10%. O adicional é cobrado para empresas com faturamento acima de R$ 5 milhões por ano ou de R$ 1,25 milhão por trimestre – o que anteciparia a tributação, como confirmou a Receita na Instrução Normativa nº 2306/2026.
A nova lei também trouxe outras alterações, como o aumento da taxação de bets, fintechs e juros sobre o capital próprio (JCP). A medida pode incrementar a receita do governo federal em, no mínimo, R$ 10,5 bilhões em 2026, segundo cálculos da Warren Investimentos. Já o Ministério da Fazenda espera obter receita líquida de R$ 15 bilhões. A diferença considera a aplicação da anterioridade, regra tributária que veda a cobrança imediata de impostos majorados.
Para as empresas, o lucro presumido é uma sistemática legítima de apuração do IRPJ e CSLL. Equipará-lo a um incentivo fiscal, dizem, desconfigura a natureza do regime e viola princípios da isonomia, capacidade contributiva e livre concorrência. Isso porque criaria uma disparidade entre os contribuintes que ganham acima de R$ 5 milhões.
No TRF-3, o desembargador Wilson Zauhy acatou os argumentos da empresa, revertendo decisão desfavorável de primeira instância. Ele afirma na decisão que o lucro presumido é uma sistemática prevista no artigo 44 do Código Tributário Nacional (CTN), assim como o lucro real e o arbitrado. E que a essa sistemática “implica a renúncia à apuração do lucro efetivo e à dedução de custos e despesas reais, em contrapartida à adoção de critério objetivo e simplificado de tributação, não se confundido com benefício fiscal”.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A Justiça do Trabalho negou indenização por danos morais a um motorista que alegou violação à intimidade por filmagens na cabine do caminhão. A decisão é dos julgadores da Terceira Turma do TRT de Minas Gerais. O trabalhador sustentou que as câmeras funcionavam continuamente, inclusive durante momentos de descanso. A empresa afirmou que o monitoramento tinha finalidade de segurança e fiscalização do trabalho. Ao analisar o recurso, o relator, desembargador Marcelo Moura Ferreira, entendeu que não houve conduta ilícita da empregadora. Segundo o magistrado, o uso das câmeras está amparado pelo poder diretivo do empregador. Também não ficou comprovado que o motorista fosse obrigado a pernoitar no veículo. Para o relator, não houve prova de constrangimento, humilhação ou dano moral. A decisão manteve a sentença e negou o pedido de indenização.
A Justiça do Trabalho negou indenização por danos morais ao motorista que alegou que a instalação de câmeras dentro da cabine do caminhão e sem autorização expressa violou a intimidade dele. Para os julgadores da Terceira Turma do TRT de Minas, não houve prova de conduta ilícita por parte da empregadora, que atua no transporte de combustíveis e derivados de petróleo e álcool.
O caminhoneiro argumentou que as câmeras funcionavam 24 horas por dia, inclusive durante momentos de descanso, alimentação e troca de roupa. Segundo ele, o ambiente de trabalho era uma extensão forçada da moradia, especialmente diante da insuficiência da verba de pernoite para custear hospedagens.
Alegou que a empresa não provou a concordância formal dele quanto à vigilância e que o termo de treinamento apresentado não autoriza expressamente a filmagem. Defendeu que a conduta da empregadora configura assédio moral, gerando constrangimento, desconforto e humilhação, “sendo devida a indenização por violação à dignidade, nos termos do artigo 186 do CC”. Pleiteou indenização por danos morais no valor mínimo de R$ 10 mil.
Ao decidir o caso, o juízo da 2ª Vara do Trabalho de Betim negou o pedido do trabalhador, que recorreu da decisão. O recurso foi julgado pelos integrantes da Terceira Turma do TRT de Minas, que também negaram provimento ao recurso do profissional.
Segundo o desembargador Marcelo Moura Ferreira, a instalação de câmeras na cabine do caminhão de propriedade da empresa teve a finalidade de segurança patrimonial e fiscalização do trabalho, conforme autorizado pelo poder diretivo do empregador (artigos 2º da CLT e 188, I, do Código Civil).
“Tal conduta, por si só, não configura violação aos direitos fundamentais do trabalhador, sendo prática compatível com o regular exercício da atividade empresarial”, reconheceu o julgador.
Para o magistrado, não há prova de que o profissional fosse compelido a pernoitar na cabine do caminhão. Constou do processo o recebimento de verba intitulada “pernoite”, sem demonstração de que fosse insuficiente para custear hospedagem ou que, de fato, tivesse destinação diversa da informada nos holerites.
“Ademais, o motorista assinou termo de ciência e treinamento sobre o uso das câmeras, não tendo demonstrado vício de consentimento, tampouco coação, ônus que lhe incumbia”, ressaltou o relator.
Segundo o desembargador, também não foi produzida prova de que as câmeras funcionassem fora do horário de trabalho. “A empresa informou e o preposto confirmou, em audiência, que os equipamentos possuíam sensor de fadiga e funcionavam apenas com o motor do caminhão ligado, não sendo razoável presumir que o reclamante realizasse atos de cunho íntimo nesse momento”, pontuou o magistrado.
O relator destacou ainda na decisão que o caminhoneiro não requereu produção de prova testemunhal, não demonstrando que a situação fosse diversa daquela retratada na defesa, tampouco demonstrou o alegado dano, inexistindo comprovação de constrangimento ou humilhação que justificasse a reparação pretendida.
“Assim, diante da inexistência de ato ilícito ou lesão à esfera íntima do reclamante, mantenho o indeferimento do pedido de indenização por danos morais correspondentes”, concluiu o julgador.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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As principais entidades empresariais do Brasil uniram forças para tentar frear a tramitação do projeto que propõe o fim da escala 6×1 (seis dias de trabalho para um de descanso). Em reuniões com parlamentares e lideranças do Congresso Nacional nesta semana, representantes da indústria, comércio, agronegócio e transportes defenderam abertamente que a votação do tema seja adiada para 2027.
O principal receio do setor produtivo é o calendário. Por estarmos em um ano eleitoral, os empresários temem que os parlamentares sejam pressionados pela opinião pública a aprovar a medida “no calor dos ânimos”, sem avaliar os profundos impactos econômicos da redução da jornada.
A coalizão, que reúne 93 entidades, entregou um manifesto ao presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), pedindo uma discussão estritamente técnica. Para os empresários, a pauta corre o risco de virar uma guerra de narrativas políticas.
“Não queremos transferir o ônus da decisão para os parlamentares. Entendemos a delicadeza de ser ano eleitoral, mas queremos construir caminhos para que a discussão não ocorra à luz das eleições”, argumentou o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ricardo Alban.
Dyogo Oliveira, presidente da Confederação Nacional das Seguradoras (CNSeg), foi ainda mais direto sobre a estratégia do grupo nos corredores de Brasília: “Se entrar em votação, não tem como segurar. Agora é trabalho de bastidor para que isso não entre em pauta”.
O documento entregue pelas entidades, intitulado “Manifesto pela modernização da jornada de trabalho no Brasil”, argumenta que a redução da carga horária sem o correspondente aumento de produtividade pode gerar inflação, repasse de custos ao consumidor final e fechamento de postos de trabalho formais.
Para embasar a prorrogação do debate, as confederações baseiam sua defesa em quatro princípios fundamentais:
Preservação do Emprego: Evitar mudanças estruturais que incentivem o aumento da informalidade, que hoje já atinge cerca de 40% da população economicamente ativa no País.
Foco na Produtividade: A redução da jornada só é viável e sustentável se houver qualificação e difusão tecnológica para que o Brasil consiga produzir mais no mesmo período de tempo.
Negociação Coletiva: Manutenção da atual regra, permitindo que cada setor produtivo ajuste suas próprias escalas (como operações contínuas, picos sazonais e serviços essenciais) por meio de acordos coletivos, respeitando as diferentes realidades de cada atividade.
Debate Técnico: Retirar a discussão do ambiente de disputas eleitorais de 2026, pautando qualquer mudança em dados técnicos, análise rigorosa de impacto econômico e diálogo social entre trabalhadores, empregadores e poder público.
As confederações destacam ainda que setores como o varejo supermercadista e o transporte de cargas já sofrem com a escassez de mão de obra (com mais de 350 mil vagas abertas não preenchidas no varejo, por exemplo), cenário que poderia ser agravado com uma mudança abrupta na lei.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) iniciou o processo de integração nacional para verificação automática dos seguros obrigatórios no transporte rodoviário de cargas. O período de homologação do sistema começou nesta terça-feira (10) e seguirá até 30 de junho de 2026.
A medida implementa dispositivos da Lei 14.599 de 2023, que tornou obrigatória a contratação de três seguros pelos transportadores: RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga), RC-DC (Responsabilidade Civil por Desaparecimento de Carga) e RC-V (Responsabilidade Civil de Veículo).
Durante a fase de homologação, seguradoras poderão testar a integração de dados com o sistema do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), por meio de webservice que permitirá o envio automático das informações sobre as apólices contratadas.
Segundo a ANTT, a implementação está sendo conduzida em conjunto com a Susep (Superintendência de Seguros Privados), responsável por adequações regulatórias para viabilizar o novo modelo.
A partir de 1º de julho de 2026, o sistema passará a operar plenamente, com verificação automática da contratação dos seguros obrigatórios. A comprovação passará a ser exigida para a inscrição e para a manutenção do registro de transportadores no RNTRC.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) iniciou o processo de integração nacional para verificação automática dos seguros obrigatórios no transporte rodoviário de cargas. O período de homologação do sistema começou nesta terça-feira (10) e seguirá até 30 de junho de 2026.
A Subseção II Especializada em Dissídios Individuais do Tribunal Superior do Trabalho rejeitou o pedido de um produtor rural de Chapada Gaúcha (MG) para que fosse anulada a validade de citação feita pelo WhatsApp. Segundo o colegiado, a citação é válida, mesmo que o autor alegue não ter lido a mensagem ou não ter tido acesso direto a ela.
A ação trabalhista foi ajuizada em maio de 2021 por um caseiro, que pedia o reconhecimento do vínculo trabalhista com o produtor e o pagamento de verbas rescisórias. Sem comparecer à audiência, o produtor foi condenado à revelia. Em outubro de 2021, o processo transitou em julgado, e o empregador entrou com ação rescisória visando anular a sentença. Na rescisória, ele disse que só teve ciência da sentença e da condenação em novembro, pelo correio, e que não tinha recebido nenhuma citação para apresentar sua defesa ou questionar a decisão. Consultando o processo, ele constatou que a citação tinha sido feita pelo WhatsApp e não foi lida por ele.
Ao pedir a anulação da sentença, ele argumentou que seu telefone, além de ter muitos contatos, é utilizado por outros familiares, inclusive seus filhos adolescentes e sobrinhos crianças, que podem ter lido a mensagem e prejudicado sua efetividade e impedido sua finalidade.
O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), porém, rejeitou a rescisória, levando o produtor rural a recorrer ao TST. A relatora, ministra Liana Chaib, ressaltou que a jurisprudência do TST reconhece a validade do uso de aplicativos de mensagens, como o WhatsApp, para notificações e intimações no processo judicial. Para isso, a mensagem deve ser enviada para o número correto, e isso ficou comprovado, pois o produtor não contestou o fato.
De acordo com a ministra, o mandado eletrônico foi recebido e confirmado pelo destinatário. Ou seja, o próprio oficial de justiça certificou que a citação foi corretamente realizada. Nesse caso, a fé pública das certidões do oficial de justiça prevalece, a menos que haja provas contrárias convincentes. Por fim, o voto destaca que o ônus de provar a invalidade da citação é da parte que alega falha no procedimento. Como o produtor rural não conseguiu demonstrar que a citação não foi corretamente realizada, sua alegação foi rejeitada. A decisão foi unânime.
Fonte: Tribunal Superior do Trabalho (TST).
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Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União (DOU) da última sexta-feira (13/03) a atualização dos valores dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas. A Portaria SUROC nº 3/2026 atualiza os coeficientes dos pisos mínimos de frete em decorrência da variação no preço do Diesel S10.
A Lei nº 13.703/2018 determina que a tabela seja reajustada sempre que ocorrer oscilação no valor do combustível superior a 5%, para baixo ou para cima, mecanismo conhecido como gatilho.
Segundo levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), considerando o preço final do Diesel S10 nas bombas entre 08/03 e 14/03 de 2026, o preço médio do Diesel S10 ao consumidor ficou em R$ 6,89 por litro. O valor representa uma variação acumulada de 13,32% em relação ao último reajuste da tabela de frete, quando o valor de referência adotado foi de R$ 6,08 por litro.
Com o acionamento do gatilho previsto na legislação, os reajustes médios da tabela de frete foram os seguintes, de acordo com o tipo de operação:
Tabela A – transporte rodoviário de carga de lotação: 4,82%
Tabela B – veículo automotor de cargas: 5,57%
Tabela C – transporte rodoviário de carga de lotação de alto desempenho: 6,15%
Tabela D – veículo de cargas de alto desempenho: 7,00%
Pela legislação, a ANTT deve atualizar a tabela de pisos mínimos de frete a cada seis meses ou sempre que a variação do preço do diesel for superior a 5%, momento em que é acionado o mecanismo de gatilho.
A Lei nº 13.703/2018, que institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, estabelece que compete à ANTT publicar norma com os pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado, consideradas as distâncias e as especificidades das cargas.
As tabelas com os valores atualizados por tipo de carga e número de eixos estão disponíveis para acesso na portaria, no endereço eletrônico: PORTARIA SUROC Nº 3, DE 13 DE março DE 2026 – PORTARIA SUROC Nº 3, DE 13 DE março DE 2026 – DOU – Imprensa Nacional
Para calcular o frete de maneira mais fácil, o usuário pode acessar a calculadora disponibilizada pela ANTT no endereço calculadorafrete.antt.gov.br.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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A FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e os sindicatos da sua base territorial no Estado de São Paulo, preocupados com a edição da Medida Provisória nº 1343 de 19 de março de 2026, que agrava as penalidades pelo descumprimento do pagamento do piso mínimo de frete ao transportador autônomo de cargas e prevendo aumento de multas e cassação do registro da empresa transportadora no RNTRC, a serem aplicadas pela ANTT, orientam os empresários do TRC a cumprirem a obrigação do pagamento do Piso Mínimo de Fretes nas operações em que contratarem ou subcontratarem o transportador autônomo de carga.
Cabe dizer que as entidades que representam o Transporte Rodoviário de Cargas são totalmente contrárias a qualquer tipo de paralisação ou greve nos transportes, mantendo nosso compromisso das empresas do setor de seguir no exercício de sua atividade econômica, indispensável ao funcionamento da produção do País.
As entidades querem enfatizar que as empresas de transporte não têm possibilidade de suportar os aumentos do custo do diesel sem o imediato repasse ao frete, pois, como é sabido, no custo, o preço dos combustíveis representa entre 35 a 50% do frete, podendo chegar até 70%, dependendo da sua especialidade.
Portanto, o alerta aos usuários e à sociedade de que as empresas de transportes estarão obrigadas a fazer o repasse imediato dos aumentos dos combustíveis ao frete.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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O Pleno do Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu que é válido o pagamento das custas e do depósito recursal por terceiro que não integra o processo, desde que sejam observados os mesmos requisitos exigidos da parte. A tese foi fixada no julgamento de incidente de recursos repetitivos (Tema 41) e deverá orientar as decisões da Justiça do Trabalho em todas as instâncias.
O depósito recursal é um valor que a parte (normalmente o empregador) deve depositar para poder recorrer de uma decisão. Sua finalidade é garantir a execução da decisão (ou seja, funciona como uma espécie de “caução”) e evitar recursos meramente protelatórios. O recolhimento desse valor é um dos requisitos para a admissão de um recurso, e sua falta acarreta a chamada deserção.
Já as custas processuais são valores que visam cobrir as despesas do processo (estrutura do Judiciário, tramitação etc.) e são pagas, em regra, pela parte que perdeu a ação. Os valores geralmente correspondem a 2% do valor da condenação, com limites mínimo e máximo.
No caso paradigma julgado pelo Pleno, a Volkswagen e uma prestadora de serviços foram condenadas a indenizar um empregado em razão de doença ocupacional. O recurso da montadora ao Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ) foi rejeitado porque o depósito recursal foi recolhido por um escritório de advocacia, e não pela empresa.
No TST, esse processo foi analisado junto a outro recurso de revista que tratava do mesmo tema, da relatoria da ministra Maria Helena Mallmann, que já havia sido encaminhado ao Pleno para análise em Incidente de Recurso Repetitivo. Na época, foram detectados 315 recursos sobre o tema aguardando distribuição para as Turmas. Uma pesquisa feita a partir dos termos “preparo” “recolhimento” e “terceiro” encontrou 47 acórdãos e 6.698 decisões monocráticas sobre a mesma questão jurídica.
No julgamento, a ministra observou que as custas processuais têm natureza de tributo, enquanto o depósito recursal tem natureza jurídica híbrida: além de ser um requisito de admissibilidade recursal, ele também serve para garantir uma eventual e futura execução de crédito trabalhista.
De acordo com a ministra Maria Helena, os dois admitem pagamento por terceiros, pois o foco jurídico está na quitação da dívida e na garantia do juízo, e não na identidade de quem faz o pagamento. Ela destacou que, embora as partes não estejam desobrigadas de cumprir os requisitos legais para obter uma decisão de mérito, o Poder Judiciário não pode criar obstáculos irrazoáveis ou não previstos em lei para deixar de julgar as questões que lhes forem submetidas, ainda que em sede recursal.
“Quando o terceiro faz o depósito recursal e adianta o pagamento das custas processuais para viabilizar o apelo de uma das partes, ele o faz em favor do Estado, que é o titular da taxa judiciária, e da parte recorrida, que terá no depósito recursal uma garantia, ainda parcial, de que a futura e provável execução será bem sucedida”, explicou. A seu ver, o interesse do terceiro é irrelevante para a validade do ato: trata-se de uma questão apenas entre ele e o devedor, sem impacto na admissibilidade do recurso.
Para que seja válido, porém, o valor depósito recursal feito por terceiro, além de ter de ser feito em moeda corrente, deve atender aos requisitos exigidos das partes: pagamento integral, dentro do prazo recursal e com comprovação idônea, que contenha os elementos que vinculem o recolhimento ao processo.
Ficaram vencidos, nesse ponto, o ministro Douglas Alencar Rodrigues e a ministra Maria Cristina Peduzzi, que admitiam o recolhimento também por meio de seguro-fiança.
A tese fixada foi a seguinte:
"O pagamento das custas processuais (art. 789, § 1º, da CLT) e o recolhimento do depósito recursal em moeda corrente (art. 899, § 4º, da CLT) efetuados por terceiro estranho à lide aproveita ao recorrente, desde que observados os mesmos requisitos e prazos legais exigidos da parte". (Dirceu Arcoverde)
O Pleno do TST tem entre suas atribuições principais a aprovação de súmulas, orientações jurisprudenciais e teses vinculantes, além da declaração de inconstitucionalidade de lei ou de ato normativo. De suas decisões, pode caber recurso extraordinário ao Supremo Tribunal Federal (STF).
Fonte: Tribunal Superior do Trabalho (TST).
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A evolução normativa da proteção à parentalidade no Brasil sempre se concentrou na figura materna, sendo a licença-paternidade historicamente residual.
A Lei nº 15.371/2026 altera substancialmente esse cenário ao estruturar um regime próprio para a licença-paternidade, com reflexos diretos nas relações de trabalho e na gestão empresarial.
A licença-paternidade possui previsão no art.7º, inciso XIX, da Constituição Federal, que trata dos direitos dos trabalhadores urbanos e rurais e remete à legislação ordinária fixar os pormenores do benefício, sendo certo que o art.10, par.1º, do ADCT, estabelece que até que seja promulgada lei a que se refere o art.7º, XIX, da Constituição, a licença-paternidade é de 5 (cinco dias) consecutivos de licença remunerada, contados a partir do nascimento do filho. Portanto, esta é a regra que prevalecia até a publicação da Lei 15.371/26.
Para o setor de transporte rodoviário de cargas, marcado por jornadas complexas, escalas variáveis e necessidade de planejamento logístico rigoroso, tais alterações possuem impacto significativo na gestão de pessoal, exigindo planejamento e adaptação, haja vista que a lei entra em vigor em 1º/01/2027.
A Lei 15.371 de 31/03/2026 traz alterações importantes na legislação e dispõe sobre a licença-paternidade; institui o salário-paternidade no âmbito da Previdência Social, altera a CLT e as Leis 8.212/91 e 8.213/91, que tratam da Seguridade Social e dos Benefícios da Previdência Social, respectivamente e impacta também na Lei 11.770/08 que trata do Programa Empresa Cidadã.
Como era transitória a regra existente no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição que fixava em 5 (cinco dias) a licença paternidade, a Lei nº 15.371/2026 passa a disciplinar de forma autônoma a licença-paternidade, com várias inovações.
A Lei 15.371 entra em vigor 1º/01/2027. De acordo com a nova lei a licença-paternidade será concedida ao empregado, em razão de nascimento de filho, e adoção ou de guarda judicial para fins de adoção de criança ou de adolescente, sem prejuízo do emprego e do salário.
A duração da licença-paternidade deixa de ser fixa e passa a ser escalonada em 10 (dez) dias a partir de 2027; 15 (quinze) dias a partir de 2028 e 20 (vinte) dias a partir de 2029, sendo este último prazo condicionado a metas fiscais.
O empregado deverá afastar-se do trabalho pelos períodos acima descritos, contado da data de nascimento de filho, de adoção ou de guarda judicial para fins de adoção de criança ou de adolescente.
Além disso, nos casos de nascimento ou adoção de criança ou adolescente com deficiência, o período de licença paternidade terá um acréscimo de 1/3 (um terço).
O direito passa a alcançar o nascimento; a adoção; a guarda judicial para fins de adoção; o parto antecipado e o falecimento da mãe (com transferência do direito).
Também passa a ser assegurado o direito à licença-paternidade inclusive nos casos de parto antecipado e na hipótese de falecimento da mãe, observado o disposto no art.392-B da CLT, ou seja, o gozo da licença por todo o período da licença-maternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe, exceto no caso de falecimento do filho ou de seu abandono.
Caso haja internação hospitalar da mãe ou do recém-nascido, desde que comprovado o nexo com o parto, a licença-paternidade será prorrogada pelo período equivalente ao da internação, e voltará a correr o prazo da licença a partir da alta hospitalar da mãe ou do recém-nascido, o que ocorrer por último.
Uma das principais inovações da lei é a criação do salário-paternidade, inserido na Lei nº 8.213/91; a criação de um novo regime similar ao salário-maternidade; o pagamento pela Previdência Social (com sistemática de reembolso para empresas) e; o valor equivalente à remuneração do empregado (ou regras específicas para demais segurados).
Para que possa possibilitar que o empregador se programe para a concessão do benefício, o empregado deverá comunicar a empresa, com antecedência mínima de 30 dias, o período previsto para a licença-paternidade, devendo a referida comunicação ser acompanhada de: I- atestado médico que indique a data provável do parto; ou II- certidão emitida pela Vara da Infância e da Juventude que indique a previsão de emissão do termo judicial de guarda.
Na hipótese de parto antecipado, o afastamento será imediato, mas o empregado deve notificar o empregador da situação com a maior brevidade possível e apresentar posteriormente o documento comprobatório.
É de responsabilidade do empregado apresentar ao empregador a cópia da certidão der nascimento do filho ou termo judicial de guarda que conste como adotante ou guardião.
Durante o período de afastamento, o empregado não poderá exercer qualquer atividade remunerada e deverá participar dos cuidados e da convivência com a segurança ou o adolescente.
A Lei estabelece as possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento da licença-paternidade, quando houver elementos concretos que indiquem a prática, pelo pai, de violência doméstica ou familiar ou de abandono material em relação à criança ou adolescente sob sua responsabilidade.
Estas possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento do benefício poderão ser determinadas pelo juízo responsável ou de ofício pela autoridade competente ou mediante provocação do Ministério Público, da mulher em situação de violência doméstica e familiar ou de pessoa responsável pela criança ou adolescente vítima de violência ou de abandono material.
A Lei nº 15.371/2026 promove mudanças estruturais na Consolidação das Leis do Trabalho com alterações nos artigos 392 e 393. O Art. 392 passa a prever expressamente o direito à licença-paternidade, regulamentação que já estava prevista como possível no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição Federal.
O Art. 393 passa a dispor que durante o período de licença-maternidade e de licença-paternidade, os beneficiários terão direito ao salário integral se se tratar de salário fixo e no caso de remuneração variável o benefício será calculado com a média dos 6 (seis) últimos meses de trabalho.
A Lei veda a dispensa arbitrária ou sem justa causa do empregado no período entre o início do gozo da licença-paternidade até o prazo de de 1 (um) mês após o término da licença.
Será devido ao empregado uma indenização em dobro do período de licença, caso haja rescisão do contrato que frustre a concessão do benefício, após a apresentação da comunicação ao empregador e antes do início do início do gozo. Trata-se de inovação relevante, ampliando a proteção do empregado pai.
Também houve alteração no art.391-A da CLT que dispõe sobre a garantia à empregada gestante da estabilidade provisória prevista no inciso II, letra b, do art.10 do ADCT, mesmo que a confirmação do estado de gravidez ocorra no curso do contrato de trabalho, ainda que durante o prazo do aviso prévio trabalhado ou indenizado.
A nova regra inserida no par.único do art.391-A estende a mesma garantia ao empregado adotante ao qual tenha sido concedida guarda provisória para fins de adoção e que tenha direito direito à licença-maternidade.
A nova lei trouxe alteração no art.392 da CLT para dispor que a empregada gestante tem direito à licença-maternidade de 120 (cento e vinte) dias, e o pai empregado tem direito à licença-paternidade nos termos previstos em lei, sem prejuízo do emprego e do salário.
No que pertine à licença-paternidade em decorrência da adoção ou guarda judicial a nova lei altera a redação do art.392-A da CLT para dispor que à empregada ou ao empregado que adotar ou obtiver guarda judicial para fins de adoção de criança ou adolescente será concedida licença-maternidade ou licença-paternidade.
Além disso, foram alterados os par.4º e 5º do art.452-A da CLT para estabelecer a regra de que a licença-maternidade e a licença-paternidade serão concedidas mediante apresentação do registro de adoção ou do termo judicial de guarda e que no caso de adoção ou guarda judicial conjunta ensejará a concessão de licença-maternidade e de licença-paternidade aos adotantes ou aos guardiães empregada ou empregado, não podendo ser concedido o mesmo tipo de licença a mais de 1 (um) adotante ou guardião.
O art.392-B da CLT também foi alterado para dispor que no caso de falecimento da mãe ou do pai, é assegurado a quem assumir legalmente os deveres parentais, se possuir a qualidade de empregado, o gozo de licença por todo o período da licença-maternidade ou da licença-paternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe ou o pai falecido, o que for mais favorável, exceto no caso de falecimento da criança ou de seu abandono.
No caso de ausência materna no registro civil de nascimento da criança ou no caso de adoção ou de obtenção de guarda judicial para fins de adoção apenas pelo pai, a licença-paternidade equivalerá à licença-maternidade, inclusive no que se refere à sua duração e à estabilidade, passando esta regra a fazer parte do art.393 consolidado.
A nova Lei altera o inciso II do art.131 da CLT para dispor ser falta justificada ao trabalho, ou seja, não poderá haver desconto no salário, durante o licenciamento compulsório decorrente da paternidade, da maternidade ou da perda gestacional custeadas pela Previdência Social.
Também houve alteração no art.473, inciso III, consolidado, prevendo que o empregado poderá deixar de comparecer ao serviço sem prejuízo do salário pelo período de usufruto da licença-paternidade ou da licença-maternidade, custeadas pela Previdência Social, sendo que o período de afastamento será contado a partir da data de nascimento do filho, de adoção ou de obtenção de guarda para fins e adoção.
Também houve alteração no art.134 da CLT, que trata das férias, para incluir os par.4º e 5º, estabelecendo que o empregado tem o direito de gozar as férias no período contínuo ao término da licença-paternidade, desde que manifeste essa intenção com antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.
Além disso, no caso de parto antecipado, é dispensado o cumprimento da antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.
O art.373-A da CLT traça regras que impedem a discriminação da mulher no mercado de trabalho, inclusive no caso de gestação.
A Lei 15.371/26 estende estas mesmas proteções ao empregado beneficiário da licença-paternidade, em relação às vedações de discriminação em função da situação familiar ou do estado de gravidez de cônjuge ou companheira, previstas no art.373-A da CLT.
Outra alteração trazida pela nova lei é a mudança de redação nos incisos II, letra c, III, letra c e IV, letra c, do art.592 que trata da aplicação dos recursos oriundos da contribuição sindical para deixar mais claro que tais recursos devem também ser aplicados para a assistência à maternidade e à paternidade.
A Lei 15.371/26, além de trazer mudanças na CLT também operou alterações sensíveis na legislação previdenciária, em especial as leis 8.212/91 e 8.213/91. Na Lei nº 8.212/91, que trata do custeio da Previdência Social, houve mudança no art.28, par.9º, letra a, para inclusão do salário-paternidade no sistema de compensação previdenciária e estabelecer as regras de reembolso aplicáveis às empresas (par.11, do art.89).
Já a Lei nº 8.213/91, que trata dos benefícios da Previdência Social sofreu alteração para criação de seção específica do salário-paternidade (arts.73-A a 73-H); definição de critérios de concessão; cálculo do benefício; regras para diferentes categorias de segurados; possibilidade de cumulação com salário-maternidade; transferência do benefício em caso de óbito e reembolso do valor do salário-maternidade pelas micro e pequenas empresas (arts.28, 71-B, par.1º e 2º, 3º, 4º e art.72, 1º-A)
A Lei 11.770/2008, que trata do Programa Empresa Cidadã, também sofreu mudanças para tratar da ampliação da licença-paternidade em mais 15 dias para empresas participantes, incentivo fiscal mantido e a necessidade de adesão formal para fruição do benefício (art.1º, inciso II). De acordo com a nova legislação, a empresa antecipa o pagamento ao empregado, com posterior compensação.
Haverá necessidade de adequação de folha de pagamento, controles previdenciários e procedimentos de reembolso.
O setor de transporte rodoviário de cargas apresenta particularidades que intensificam os efeitos da nova legislação, passando a ser necessário, no caso dos motoristas, o planejamento prévio de rotas e substituição em viagens de longa duração.
Em relação ao custo operacional, haverá um impacto financeiro indireto em razão da substituição de mão-de-obra, reorganização de jornadas de trabalho e mitigação via reembolso previdenciário.
Vale ressaltar o risco jurídico, pois a estabilidade provisória amplia passivo potencial, havendo a necessidade de controle rigoroso das datas de início e término da licença e cobrança da comunicação formal do empregado.
A Lei nº 15.371/2026 representa uma mudança paradigmática na proteção à parentalidade no Brasil, promovendo a equiparação progressiva entre maternidade e paternidade e deslocando parte do ônus financeiro para a Previdência Social.
Para o setor de transporte rodoviário de cargas, a nova legislação impõe desafios operacionais relevantes, mas também oferece maior previsibilidade jurídica, desde que as empresas adotem práticas estruturadas de compliance.
A adequada implementação das novas regras não apenas reduz riscos trabalhistas, mas também fortalece a governança e a responsabilidade social corporativa no setor logístico.
Fonte: FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FETCESP).
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